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Charles Mochet et
le Vélocar |
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Par Georges Mochet,
Janvier 2001 |
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Propos recueillies
par Alexandre Pépin |
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Les photographies
sont une courtoisie de Georges Mochet et de la famille Mochet |
| Pour
notre cousin Alexandre Pépin avec toute notre amitié... |
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L'histoire
pourrait commencer par ‘’Je me souviens’’... mais je sais que ce
souvenir, répété sur chacune de vos plaques d’automobiles a pour
vous, Canadiens, une résonance lointaine et profonde. Mon souvenir a moi
est beaucoup plus léger et se rapporte a ma vie, partagée avec mon mari
et ingénieur, Georges Mochet.
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Un jour comme les autres,
le téléphone sonna dans notre foyer et M. Pépin se présenta à nous.
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Depuis les vingt dernières années de retraite dans le Midi, nous avons
été sollicité pour des articles concernant les Vélorizontaux mais pour
des textes à destination anglophones. Étonnés que, pour une fois, une
recherche était proposée si loin de nous, et surtout en Français, nous
as fait grand plaisir.
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C'est ainsi que nous avons fourni à M. Pépin une sorte de
"puzzle"(excusez l'anglicisme) du document historique MOCHET
avec des photos très anciennes et datant d'avant la guerre de 1940. C'est
ainsi que M. Pépin décida a en démêler le fil et s'y attaqua
courageusement comme une fourmi en quelques sorte, pour aboutir à un seul
ouvrage.
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Simplement pour l'anecdote et comme l'on dit "poser la cerise sur le
gâteau", nous avons fini par lui envoyer en récompense cette photo
de 1995, prise en promenade avec notre fille Élisabeth. C'est pour nous
une image de bonheur par une belle journée méditerranéenne. Un après-midi,
au bord d'un étang, un photographe était venu surprendre quelques
oiseaux migrateur marin.
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Il nous a rencontrés et fixé sur sa pellicule, en guise d'oiseaux
rares... Soyez remercié M. Pépin, d'avoir eu la curiosité de nous connaîtrent
comme nous l'avons eue, il y a 10 ans d’aller découvrir votre Québec
enchanteur.
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Francine
MOCHET |
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CET
HOMME SUR SA DRÔLE DE MACHINE... |
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Saint-Aygulf, Côte d’Azur, France.
Nos chers touristes ont freiné leurs chevaux-vapeurs sous la chaleur de
l’énième bouchon menant la famille à la plage. Et ils voient passer,
tranquille, allongé, détendu, un homme assis dans un long vaisseau bleu,
dont on voit à peine les pieds pousser les pédales ; il glisse, même
dans le vent. Les enfants battent des mains, les
super " Canon " font clic-clac. Et voilà des souvenirs pour la
veillée d’hiver.
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Mais, après les folies de l’été, le calme revient dans ce petit
village côtier du Var ; et notre petite communauté connaît bien ce
jeune retraité de 77 ans : Georges Mochet. A tel point qu’une lettre
des U.S.A. lui est parvenue d’un ami ayant écrit " M. Mochet
" et dessiné un vélo horizontal.
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Il en a construit plusieurs modèles, remplissant deux boxes à voitures :
deux roues, trois roues, quatre roues. La gestation sur plan est
longuement réfléchie et sans cesse révisée, puis réalisée en
cherchant toujours et surtout la solution la plus simple. Car Georges
Mochet est ingénieur mais un bricoleur sans patience. Et puis ce qui paraît
simple est beau, dit-il. Au-delà des participations – réussies avec de
très petits moyens à l’étranger (aux techniciens de les citer), le rêveur
Georges Mochet veut prouver que son vélo horizontal peut être un engin
de promenade sur un siège confortable pour jouir du paysage ou aller
simplement chercher son journal.
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Et pourtant, si en chemin il rejoint un peloton de cyclistes – en
panoplie complète du parfait et cher cycliste – un brin sarcastiques
devant sa décontraction, il est très capable de piquer un sprint, et de
les lâcher. Alors, seulement, ceux-ci daignent demander quelques détails
techniques, fournis avec enthousiasme, conviction et plaisir. Pour peu
qu’on le pousse et si vous lui êtes sympathique, il ira même jusqu’à
sortir la photo de son fils sur un de ses engins. Le dernier modèle est
naturellement celui qui lui donne le plus de satisfaction, mais cela
jusqu’au prochain auquel il pense déjà.
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Et pourtant
dit-il : " Après celui-là, je n'en fais plus d'autres ".
Mais arrête-t-on le progrès ou l’éternelle
jeunesse ?
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Ceci
veut être un examen objectif des possibilités des véhicules dont le
pilote est le moteur.
Le plus connu en est la bicyclette classique qui, riche
en qualités multiples, est loin d'être le véhicule le plus efficace en
ce qui concerne la vitesse et le confort.
Un certain nombre de lois communes à tous ces véhicules
sont exposées et expliquées; elle surprendront car, quoique élémentaires,
elles sont inconnues de beaucoup et vont à l'encontre des faux dogmes et
des préjugés répandus dans le public et le milieu cycliste.
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Il est nécessaire
pour comprendre les motifs qui m'ont amené à faire cette étude sur les
cycles; les V.P.H. ou vélos à propulsion humaine en général, et également pour justifier une
certaine compétence dans ce domaine, que je présente pour commencer, une
biographie simplifiée.
Cela commence cependant avant ma naissance. Mon père
était un homme curieux, inventif et ayant le goût de la recherche. C'était
un inventeur sans le côté un peu péjoratif qu'a pris ce terme. Je sais
peu de choses sur lui; je sais seulement que vers 1910, il essayait de
fabriquer des aéroplanes dans un atelier situé à Marseille sur la
Corniche, au lieu dit Les Prophètes. J'ai une photos de son atelier à
cette époque.
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Peu avant la guerre de 1914, il est parti avec mon oncle au Maroc, pour
monté une affaire de transport. Là, il s'est intéressé à l'automobile
et à participé à un circuit au Maroc, avec une Dedion-Bouton; mon oncle
participant avec une voiture de leur fabrication, appelée la Meziane.
Pendant la guerre de 1914, il avait même fabriqué
un petit quatre roue à pédales à mouvement alternatif, qui a circulé
à Casablanca.
Mais son dada était les moteurs sans soupapes ce qui
l'a amené à retourner en France, à Marseille, pour les travaux et
mises aux points. Il s'agissait d'un moteur à chemises tournantes,
chambre de combustion conique (pendant la guerre de 40, Hispano avait
construit un moteur d'avion fonctionnant sur ce principe).
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Ce moteur, monté sur une Austin donnait satisfaction; il fit
plusieurs voyages Marseille-Paris; et voilà pourquoi on s'est retrouvés dans
la Capitale.
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Du boul. Voltaire, nous devions partir à St-Ouen où un ''exdépot-négociant''
en vin fut notre domicile et l'usine d'ou devait sortir 120 à 130 4Cv C
M, voiturette 2 places équipé d'un moteur 2 temps de 350 CM3.
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1923, au milieu de difficultés dont on ne m'informe pas, pour moi, ça
tourne rond, je vais à l'école près de la Mairie, je joue avec mes
copains, cependant je voudrais un vélo. Je ''tanne'' mes parents, mais mère
ne veut rien savoir, elle a peur des accidents...
Alors, mon père, en alléguant des pièces de
voiturette, me construit un quadricycle, un vrai, à 2 places; il
fonctionne avec des pédales à mouvement alternatif et ça va bien.
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Pour changer de vitesse on déplace le point d'attache de la
chaîne sur les manivelles et l'on peut grimper partout. On pédale
alternativement mais on peut même appuyer sur les deux pédales à la fois, des
ressorts de rappel les ramenant. Je ne sais pas ce que ce véhicule est devenu,
ni pourquoi au milieu de l'étude d'un bloc moteur de 500 CM3 2 cylindres pour
les voiturettes, on m'en a fabriqué un nouveau, monoplace ( voir la photo de
1925 où l' on me voit dedans à 11 ans en premier plan.
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Le jour où je devais l'essayer flambant neuf, il a plu toute
la journée et comme la peinture était fraîche , on a remis l'essai à plus
tard...triste souvenir
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Ce Vélocar, c'était le nom que mon père, après délibération
familiale, lui avait donné, était léger et rapide.
M. Mochet s'aperçut qu'il y avait un marché pour son
véhicule. Puisque les automobiles étaient trop coûteuses pour la
plupart des gens, une voiture à pédales biplace pas plus coûteuse à
entretenir que deux vélos constituait une aubaine et procurait en plus
l'insigne plaisir d'aller plus vite qu'un tandem. Cette voiture à pédales
avait quatre roues et une carrosserie très légère faite en matériau
d'aviation (le triplex). Elle était équipée d'un différentiel par roue libre sur l'axe intermédiaire
de trois vitesses et il restait même de la place pour les bagages.
Vers 1930, la demande s'accrut et la voiture à pédales
fut même utilisée comme "meneuse de train" lors de compétitions
importantes. Le seul problème, c'est que ce quatre-roues ne négociait
pas bien les virages.
De mon côté, j'étais très fier car j'allais
plus vite que mes petits copains sur leur vélo. Ce résultat était
attribué à la bonne position pour pédaler, mais il était surtout dû
au bon aérodynamisme de la carrosserie. Je l'ai utilisé pendant
plusieurs années puis il fût vendu.
C'était devenu pour nous notre métier de fabriquer et
de vendre des Vélocars...
Pour s'amuser, mon père avait construit aussi un deux
places. Il fut vendu, alors on en fabriqua. Il s'en vendit un par semaine,
puis un par jour. Comme c'était plus rentable, le cycle fut abandonné à
titre provisoire, car on a ses ''dadas'' ou pas .
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Il a dû sortir de 1925 à 1950, près de 6000 de ces petits quadricycles
à pédales. Vers les années 1940, un nombre de plus en plus important
furent motorisés soit par des bricoleurs soit par des motoristes;
certains
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furent
électrifiés, surtout pendant l'occupation. Vers 1945, nous fîmes nous-même
la fabrication. Ces véhicules mixtes, pédales et moteurs convenaient à
une après-guerre pauvre en véhicules motorisés de toutes sortes. Les
derniers, de 1957 à 1960 étaient de véritables petites voitures, les pédales
étant abandonnées.
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Le local de Saint-Ouen était à la fin de du bail, un ami de mon père,
architecte, le poussa à acheter un terrain à Puteaux et à construire un
atelier. Plus tard, il y construisit un pavillion et plus tard j'épousai
sa fille...
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Ici s'arrête provisoirement l'histoire Vélocar à 4 roues qui sera
reprise plus technique et complète, ainsi que celle de la 4Cv et des
voiturettes Charles Mochet, car le sujet comporte essentiellement les véhicules
mus par la force humaine, maintenant appelés V.P.H. ( véhicule à
propulsion humaine).
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Le
vélo horizontal, sa naissance, sa vie, sa fin, sa survie...
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Par
un Dimanche d'hiver de 1930, nous étions réunis, mon père, ma mère,
mon cousin Alexandre et moi dans une auberge de Nonancourt autour d'une
table. C'est souvent là que naissent les idées.
La conversation s'orienta sur les performance des Vélocars.
Nous avion remarqué qu'en palier, deux bons cyclistes dans un Vélo car
allaient plus vite qu'un tandem, véhicule plus vite rapide qu'une
bicyclette et nous nous demandions les raisons de cette supériorité. Le
Vélocar était à l'époque , un quadricycle à pédales, deux cyclistes
en position assises. Il possédait une carrosserie légère, pointue à
l'avant et quand même assez enveloppante.
Nous admettions que le point d'appui donné dans le dos
du pilote permettait d'appuyer sur les pédales avec une force considérable,
supérieur à celle d'un cycliste tirant de toutes ses forces sur le
guidon. Mais cela n'expliquait pas tout. La force est une chose, elle est
fournie par les muscles, mais la puissance et le travail fournis dépendent
encore plus du coeur, des poumons et du bon état de l'organisme, mais la
résistance de l'air...
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A la fin de la
conversation, il était décidé de construire un tricycle très caréné,
avec des pièces de Vélocar, pour obtenir grâce à ses performances qui
devaient être considérablement, une bonne publicité, utile à la
fabrication courante.
Ainsi fut fait dans le mois qui suivit, ce tricycle ( 2
roues avant, une roue arrière ) dont malheureusement il ne me reste plus
aucun document de ce véhicule qui avait le siège à 30 cm du sol, axe de
pédalier à la même hauteur. Il était équipé de roues de vélo à
boyaux et sa carrosserie faisait penser à une carène de planeur. C'était
un V.P.H. avant même l'existence du terme. Le premier essai fut fait
d'une façon simple mais efficace. Il fut pris un vélo de course
classique, lesté pour qu'avec son pilote, il pèse le même poids que le
tricycle carrossé, les pneus ou boyaux des machines furent gonflés à la
même pression, 6 kg.
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Le
pilote du vélo devait prendre la position la plus aérodynamique (mains
en bas du guidon ). On monta les deux machines en haut de la Côte de
Picardie sur la route de Versailles et on les lâcha ensemble. Un l'essai
montra les qualités aérodynamiques des machines, car la résistance au
roulement étant la même pour les deux ( fonction du poids et de la
pression gonflage ). Celle qui allait le plus vite était celle qui avait
le moins de résistance à l'air.
Les essais sur route et autour de Longchamp, avec comme
pilote un de nos jeunes ouvriers, ne firent que confirmer les grandes
possibilités de vitesse de ce tricycle carrossé.
On passa aux essais sur piste. La piste fut celle de
Saint-Denis en raison de la proximité de voisinage. C'était une piste en
ciment de 250 m, semblable comme profil à celle du Vélodrome d'Hiver
d'Hiv. Ce fut moins bon car la piste était très relevée et le tricycle
se freinait beaucoup en virage, ne pouvant atteindre une vitesse
suffisante lorsqu'il les abordaient.
Que faire? La décision fut vite prise, on ferait un 2
roues.
Mais comment y arriver? On coupe la voiture à pédales en deux !
Une poutrelle presque horizontale et légèrement relevée
à l'avant. Un petit coussin et un petit dossier. Aux deux bouts de la
poutrelle, une roue de petit diamètre et la roue arrière mue par une
longue chaîne. Et pour contrôler la roue avant, un long tube horizontal
terminé en guidon plat.
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Ce qui fut dit fut fait et vous pouvez voir la photo du
premier Vélorizontal destiné à la compétition.
Le pilote sur ce vélo avait la même position que sur le
tricycle, notons que cette position a été reprise à des nuances près dans un
grand nombre de V.P.H. à 2, 3, 4 roues.
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Avant de carrosser ce vélo, il fut décidé d'apprendre au
pilote à s'en servir et à essayer sa tenue sur piste: Elle était parfaite. Il
était d'autre part évident que sa vitesse était nettement supérieure à
celle d'une bicyclette classique car de nombreux coureurs tournaient en même
temps qu'elle sur la piste et aucun ne pouvait suivre ce vélo (commentaires
recueillies par les journaux de l'époque).
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Il y eut dans les temps antérieurs à la création de ce vélo
des chercheurs qui essayèrent de faire des bicyclettes, où le pilote était
assis, le pédalier étant placé plus ou moins haut devant lui, ceci dans une
recherche de confort. Mais le vélo à pédalage horizontal Mochet, que l'on
appela aussi en raison de ses origines le Vélo-Vélocar ou VV fut le premier à
démontrer un vrai gain de performances sur les vélos classiques les mieux élaborés.
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L'efficacité de ce vélo fit que fut momentanément
suspendue l'idée d'une amélioration de la performance par carénage et qu'il
fut décidé de battre officiellement les records cyclistes et de faire homologué
les performances par les instances responsables.
Dans ce but furent construits plusieurs ''Vélorizontaux''
pour l'entraînement et la compétition, dont celui utilisé ultérieurement par
Francis Faure.
Ces vélos correspondaient exactement à la définition de la
bicyclette U.C.I. (Union Cycliste International ) et de l'U.V.F. ( Union Vélocipédique
de France ) plus tard de la F.F.C..
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Avant
d'engager un coureur professionnel, des essais et mises au point avaient lieu
autour de Longchamp, route située à l'extérieur de l'hippodrome, route qui était
fréquentée par les cyclistes plus ou moins forts et par certains
professionnels, pour leur entraînement. Les participants à ces essais étaient
le jeune Lucien Brillouet, plus tard, un de nos client Vélocar qui était venu
travailler avec nous et qui s'appelait Henri Martin, et parfois moi-même quand
mes études me le permettaient. J'avais alors 17 ans et préparait une grande école.
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Lucien Brillouet effectua une bonne performance le 20 Mai 1932, il réalisa
un chrono de 44,222 de moyenne sur un tour de Longchamp sous la pluie, ce
qui était fort bien pour un garçon qui était même pas coureur amateur
ni cyclotouriste et qui ne se servait même pas d'un vélo pour aller au
boulot.
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Sur ce, se prenant pour un champion, car il attribuait ses performances à
lui-même, il s'acheta un vélo de course et prit une licence dans un club
cycliste dans l'espoir de faire carrière dans la course, et nous
quitta...
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Venons en à Henri Martin, il suivra assez longtemps l'aventure Vélorizontal.
Dès le début il fut un passionné, il était très attaché à mon père,
et avec lui j'étais ''jojo''. Un ou deux mois avant l'arrivé Francis
Faure, il battit officieusement le record de l'heure sur la piste de
St-Denis. Il subis une certaines déception lorsque Francis Faure fut
choisi comme coureur pour réalises les performances officielles. Il
participa à nombres de compétitions cyclotouristes, courses de Côte de
Chanteloup, étape pyrénéenne avec tous les cols au menu du Tour de
France étapes annuelles organisées par le T.C.F., etc...
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Il nous quitta en 1936 pour essayer de commercialiser un vélo horizontal
de sa conception dont la roue avant était située entre le pédalier
et le cycliste; roue arrière classique. Il vendit son invention à Ravat
Wonder,
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une maison de cycles
Stéphanoise, monta un magasin de cycles près de l'Étoile où il
commercialisa les productions Ravat dont, son vélo.
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Pendant l'occupation, il s'était procuré un side-car avec lequel il
allait s'approvisionner en province pour dépanner ses amis. Après, il
fut bistro au ballon des ternes puis s'installa à Oléron. Quand les Américains,
après guerre réinventèrent les vélo horizontaux, les machines qu'ils
construisirent au début ressemblaient beaucoup au vélo Martin. Pour moi,
quand cela m'était possible, j'allais aussi tourner avec ou sans eux,
autour de Longchamp. Le jeu consistait à rouler au train; on rejoignait
un groupe de cycliste qui n'étaient pas au courant du stratagème
(ces cyclistes étaient parfois même méprisants), décidaient de nous lâcher,
alors on sprintait et on les laissait là puis on recommençait à aspirer
à un repos bien gagné.
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Tous les journaux ont relaté l'exploit accompli sur le Vélocar de
course par un jeune inconnu chronométré par Degravine. Le tour de
Longchamp en 4'55 et ce malgré la pluie. Comme ce même cycliste sur un vélo
ordinaire effectua le tour en 5'50, il faut bien admettre que l'appareil
de Charles Mochet est responsable de cette plus grande vitesse.
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De l'Écho des Sports du 13 Octobre
1932
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Tous les journaux ont relaté l'exploit accompli sur le Vélocar de
course par un jeune inconnu chronométré par Degravine. Le tour de
Longchamp en 4'55 et ce malgré la pluie. Comme ce même cycliste sur un vélo
ordinaire effectua le tour en 5'50, il faut bien admettre que l'appareil
de Charles Mochet est responsable de cette plus grande vitesse.
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De Paris-Soir du 13 Octobre
1932 |
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Ce matin, le jeune Castelain a fait un nouvel essai sur le
tour de Longchamp, à bord de son Vélocar en position couchée. Castelain
roule très vite et aucun coureur ne peut rester sur sa roue. Tous furent décollés.
Les coureurs Gérardin, Maronnier, Deyle, Maréchal, Blanc-Gurin, vallée assistèrent
à la performance.
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Du Sporting du 17 Octobre
1932
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Pour répondre à une objection de sa clientèle qui ne comprenait pas très
bien le fonctionnement du Vélocar, Charles Mochet a fabriqué un vélo à
deux roues sur lesquels se trouve reproduite la position du pilote qui pédale
assis, appuyé sur un dossier, le point d'appui pris sur l'arrière,
augmente considérablement la force de propulsion, un cycliste moyen gagne
un temps très appréciable sur celui des coureurs classés qui font
couramment le tour de Longchamp.
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Science et Monde du 27 Octobre
1932
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L'article étant accompagné d'une photo du premier Vélo-Vélocar piloté
par Brillouet.
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Au cours de nos visites quotidiennes, nous étions passés à plusieurs
reprises devant le Stand Vélocar, sans pouvoir rattacher au cyclisme
l'appareil à quatre roues, un peu spécial connu sous ce nom. Reprochons
au constructeur du Vélocar de n'avoir pas exposé sa machine à 2 roues
qui , se réclame très exactement du vélo.
On sait les vitesse prodigieuses réalisées avec ce nouvel appareil. ceci
a donné à Oscar Egg l'idée de son Vélo-fusée...
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Ce dernier article où il est question d'Oscar Egg et de son Vélo-Fusée
ou Vélo à queue de Pie, qui n'a malheureusement pas réalisé au point
de vue performances les espoirs que son créateur mettait en lui. Nous
essaierons d'en analyser les causes dans un autre chapitre.
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Oscar Egg était à cette époque le recordman de l'heure, record réaliser
avant la guerre de 1914, qui était de 44,247 km.
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A cette époque, Marcel Berthet et Oscar Egg se disputaient ce
record qu'ils avaient battu à tour de rôle et la guerre mit fin à
ce duel. Egg étant le recordman, c'était un très beau record pour son
époque.
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En 1932, Egg possédait un magasin de cycles avenue de la Grande-Armée, où
il vendait de très belles machines. Il possédait , comme c'était fréquent
alors, une équipe de coureurs qui participaient à des épreuves plus ou
moins grandes. Il avait dans sa formation de très bons éléments.
Sentant que son record ne durerait plus très longtemps et que le Vélo-Vélocar
le battrait nécessairement, sinon d'autres cyclistes, il eut l'idée de
mettre une pointe (tronc de cône de 0,40 m sur 0,80 m de long juste derrière
le cycliste ) pensant ainsi améliorer la vitesse.
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Il fit de nombreux essais, suivis abondamment par la presse cycliste qui
essayait d'opposer les deux machines Vélo-Vélocar et Vélo-Fusée, ce
qu'il souhaitait, car cela faisait à nouveau parler de lui et était une
bonne publicité. A part une bonne performance de Cornez sur le tour de
Longchamp, que Cornez qui était un authentique champion aurait pu réaliser
avec un vélo classique, les autres tentatives faites avec Cornez lui-même
et un bon coureur nommé Boucheron, ne donnèrent rien de probant.
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Ils réalisèrent sur leur vélo les mêmes temps, avec et sans queue de
pie (voir article de l'Auto du 29 Octobre 1932 relatant les essais ).
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Le
22 Octobre 1932, les essais terminés et désireux de commencer la construction
de cette nouvelle bicyclette, en règle avec les organismes qui régissent le
sport cycliste, mon père demandait à U.V.F. quelles conditions devait remplir
une machine, pour être admises dans les compétitions et records
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Dans une lettre du 27 Octobre, l'U.V.F. renvoyait au premier paragraphe de
l'article 3i des règlements des courses qui disait ceci:
''Les machines de tous genres sont admises munies ou
non d'accessoires tels que changements de vitesse, roue libre, etc... à
conditions qu'elle ne fonctionne qu'avec la seule force de l'homme,
qu'elle ne comprenne aucun dispositif destiné à diminué la résistance
de l'air, et qu'elle n'offre pas un encombrement supérieur à 2 mètres
en longueur et 0,75 mètres en largeur, pour les machines à 1 place et à
1 voie.''
La lettre se terminait ainsi: '' Ce règlements
s'applique aussi bien pour les courses que pour les records.''
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La lecture des règlements de L'U.C.I. rédigés dans les mêmes termes,
confirmait que rien ne s'opposait à la mise en train de la fabrication,
ni à la reconnaissance de tentatives officielles de records destinés à
la faire connaître.
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Tout étant prêt, il fallait choisir un coureur: Au cours du Salon du
Cycle 1932, divers contacts furent pris et les candidatures discutées.
Finalement ce fut Francis Faure qui fut choisi, recommandé par un
journaliste qui s'appelait, je crois, Decugis.
C'était un garçon de taille moyenne, blond, les yeux
bleus, joli garçon. Benoît Faure, un autre bon coureur ( il n'avait aucun
lien de parenté avec Francis), s'était
fait un nom dans le Tour de France.
Francis Faure, avait choisi la piste. Coureur d'Américaines,
il avait participé à plusieurs 6 jours et avait même gagné les 6 jours
de St-Étienne.
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C'était un coureur rapide, plutôt sprinter que homme de train, c'est
qui se remarque dans ses records. Ceux de vitesse pure sur courtes
distances étant d'un meilleur niveau que les épreuves longues.
Il prit facilement sa machine en main et partit s'entraîner chez
lui dans la Loire ( voir la photo devant la Mairie d'Ambert ).
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Lorsqu'il revint, il s'entraîna au Parc des Princes où,
pour se préparer au record de l'heure, il battit officiellement les records des
2, 3, 4, 5, 6 Km puis celui des 10 Km et le 5 Mai 1932 ceux des 15 et 20 Km.
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les
nouveaux temps réalisés
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Les anciens temps
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Pour 2 Km 2'31'' 4/5
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Pour 2 Km 2'37'' 3/5
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Pour 3 Km 3'48'' 2/5
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Pour 3 Km 3'59'' 4/5
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Pour 4 Km 5'05'' 3/5
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Pour 4 Km 5'20'' 1/5 |
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Pour 5 Km 6'21'' 2/5
|
Pour 5 Km 6'41'' 2/5
|
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Pour 10 Km 19'15'' 4/5
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Pour 10 Km 19'29'' 4/5
|
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Pour 20 Km 26'44''
|
Pour 20 Km 27'05'' 4/5
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...Et il couvrait en une demi-heure 22,285 Km.
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Il est intéressant d'examiner les réactions des milieux cyclistes français
devant ces résultats. Évidemment tous les cyclistes sont des sportifs y
compris ceux qui utilisent le vélo pour la promenade ou le travail, mais
on peut quand même les classer en groupes différents dont on peut
extraire pour ses réactions particulières, le groupe des cyclistes de
compétition.
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Aux premiers, il n'était pas déplaisant qu'un vélo
nouveau, autres qu'eux ait de meilleur performances, au plus, ils étaient
indifférents.
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Les cyclistes de compétition, qui se croient facilement les seuls
sportifs, étaient catastrophés de voir une machine plus rapide que la
leurs pouvoir courir et se mesurer avec eux.
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Pour ceux-ci, un vélo ce n'était pas une machine à deux roues, à pédales
conforme aux règlements de l'U.C.I. mais une sorte de raquette de tennis
servant à combattre plus ou moins athlétiquement, entre eux. Cette
raquette de tennis s'était transformée plusieurs fois malgré eux (c'est
l'aléa de tous les sports mécanique ). Le grand Bi en bicyclette
classique, puis il avait fallu accepter les pneumatique, puis les roues
libres. On avait réussi à lutter très longtemps contre les changements
de vitesse, sans succès.
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C'en était de trop, il fallait réagir et définir la
bicyclette, de manière à ce que son évolution soit bloqué définitivement.
Ce qui, le verrons plus loin, fut fait pour un assez long moment.
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C'est le 6 Juillet 1933 que la tentative officielle, contre l'heure fut
faite et couronnée de succès. Sur la lancée, il alla jusqu'aux 50 Km.
Ceci eut lieu au Parc des Princes, à 19 heures.
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Voici les temps réalisés qui battaient au passage tous les records intermédiaires:
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| Francis
Faure
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Records précédents et titulaires
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10 Km 19'26'' 1
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10 km 19'29'' 4 Archambaud
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20 km 26'50'' 4
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20 km 27'05'' Binda
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30 Km 40'06'' 1
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30 km 40'58'' Egg
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40 km 53'19'' 4
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40 km 54'38'' Egg
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45 Km 60'00''
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45 km 1h44'247'' Egg
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50 km 1h06'41'' 1
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50 km 1h08'36'' 2 Binda
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Avant de citer quelques uns des articles de presse consacrés à ce sujet,
complétons les performances par celle du kilomètre lancé réalisé en
1h3'' 3/5 qui battait largement le record du monde de Michard qui était
de 1h6'' 35. Michard fut le meilleur sprinter français et même mondial
d'entre les 2 guerres, plusieurs fois champion du monde.
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Le 9 Août 1933, Francis Faure était parti s'entraîner au Parc des
Princes en vue d'une démonstration en province. Hors, en fin d'après
midi, le sprinter italien Linardi avait convoqué officiels et chronométreurs
en vue d'une tentative sur le kilomètre.
Francis Faure sur son Vélorizontal, profita de l'occasion pour faire lui
aussi une tentative ainsi que Louis Gérardin; les deux coureurs échouèrent.
Linardi réalisa 1h9'' 3/5. Gérardin 1h8'' 1/5, Francis Faure réussit
1h3'' 3/5. Ces performances réalisées dans les même conditions par des
hommes de grande valeur démontraient la supériorité incontestable en
vitesse du Vélo-Vélocar.
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Voici à nouveau quelques titres et commentaires de presse de
l'époque... |
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Du
Parisien du 08-07-1933 |
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Sur un Vélocar, Francis Faure parcouru hier,
sans entraîneur 45,054 Km.
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Cyclisme, la bicyclette horizontal bat le record
de l'heure.
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| Francis Faure a couvert 45,055 Km dans l'heure, en
Vélocar. |
| Bien entendu
L'Auto, fervent défenseur de la bicyclette
''raquette de tennis'' pose la question: |
Que va faire
L'U.C.I.?
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Elle ne cache pas évidemment que la machine étant conforme aux règlement,
elle sera bien obligée de l'homologuer dans un premier temps, quitte à
refaire ses règlements dans un second.
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De
L'Intran du 11-07-1933 |
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J'espère courir 48 Km dans l'heure, nous dit
Francis Faure.
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Le record mondial, à bicyclette sans entraîneur, 45,055 Km dans l'heure.
L'article mentionne que ce qui est nouveau dans cet exploit c'est qu'il a
été accompli avec une bicyclette qui ne ressemble nullement aux cycles
actuels.
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De
L'Ami du Peuple du 11-08-1933
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Francis Faure a battu sur Vélocar, un nouveau record du monde.
Dans l'article, il commente que gagner 3'' sur soixante seize est plus
beau que 40 mètres sur 45 000 mètres.
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Toujours défenseurs du vélo ''raquette de tennis'', L'Auto mentionne en
titre, en gros caractères: ''Pierre Linardi a échoué dans sa tentative
de record...'' puis en plus petits caractères l'évènement le plus
important: '' mais, Francis Faure a réussi à battre le record du monde en
1h3 3/5 (record de Michaud 1h6'' 3/5)''.
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Nous allions avec
cette demande d'homologation commencer pendant près d'un an une bataille
entre pamphlétaires sportifs du cyclisme sur ce qu'était, ou devait être,
ou devrait devenir, une bicyclette. Pour être l'objet de l'adulation des
compétiteurs sportifs, elle devait davantage permettre dans l'avenir un débat
sur la grosseur et l'efficacité des cuisses d'un cycliste porté au
pinacle qu'être un véhicule amené à évoluer, à progresser; de toutes
façons, c'était une mécanique et ça ne concernait pas directement le
sport.
Dans un premier temps, les sportifs français (car on
n'est pas chauvin) se rappelèrent que Francis Faure ramenait un grand
nombre de records à la France, ce qui était à considérer. Ce même réflexe,
jouait à l'opposé pour les Suisses, pour les Italiens, qui perdaient des
records (Egg, Binda). Ceci montre l'objectivité d'esprit que doit avoir
un délégué National dans un congrès.
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Le 10 Juillet 1933 fut envoyé à l'U.V.F. la demande d'homologation des
records mondiaux.
L'U.V.F. l'homologua sans problème, étant donné le règlement
des courses et demanda à l'U.C.I. au cours de son congrès du 11 Août
quelle examine le dossier pour l'homologation en tant que record du monde.
Cette réunion reporta sa décision au 3 Février 1934,
date du congrès suivant.
Bien entendu, il y eut une reprise de la discussions
des pour et des contre, avec argumentation plus ou moins sincère et désintéressé
sur : ''Qu'est-ce qu'un vélo ? '' ( ce n'était pas la même chose pour
tout le monde).
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Pour compliquer la chose, le 29 Avril un coureur français réussit
sur la piste du vélodrome de St-Fron en Belgique une belle performance sur
l'heure: il s'appelait Maurice Richaud et réalisa 44,777 km ce qui battait le
record de Egg (lequel alla tout de suite mesurer la piste pour en être sûr)
mais était inférieur au record de Francis Faure.
Il y avait maintenant 2 recordmen: l'un, celui des rétros,
défendeurs du vélo ''raquette de tennis'', l'autre des modernes. De quoi
alimenter et continuer une bonne polémique.
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Autre évènement très important dans l'histoire des cycles
à haut rendement (actuellement appelés V.P.H.) la présentation, Septembre du
Vélodyne conçu par Riffard et piloté par Marcel
Berthet.
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Nous avons déjà parlé de Berthet. Il s'était battu avant la guerre de
1914 avec Oscar Egge, pour le record du monde de l'heure, Egg étant
devenu son successeur.
Berthet avait, en cette période d'avant 1914,
piloté le premier V.P.H. de performance, à ma connaissance. C'était une
bicyclette classique enveloppée avec son pilote par une carène en forme
de fuseau d'où ne sortait que le bas des roues, la partie inférieure du
pédalier et les pieds, à tour de rôle, en position basse du pédalage.
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Cette machine
conçue par Buneau-Varilla était très performant et aurait pu
facilement, semble-t-il, d'après les résultats des essais réaliser les
50 Km dans l'heure avec un coureur de la classe de Berthet, si une
tentative dans ce sens avait eu lieu.
Cette machine fut baptisée ''Vélo-Torpille''. On
l'appelait aussi ''l'Oeuf de Berthet''.
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Extrait
du magazine L'Illustration du 27 décembre 1913 |
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" Le record de l'heure derrière moto dépasse les 100 Km, tandis que
sans entraîneur, le record n'est que de 43 Km ".
L'article mentionne aussi que des carénages étaient
en vente dès 1892 de façon à "augmenter confort et vitesse",
mais que ces accessoires, en fin de compte, ne servaient à rien
puisqu'ils n'étaient pas assez solides et provoquaient davantage de
remous qu'autre chose.
En 1913, un jeune ingénieur fraîchement libéré de
ses obligations militaires trouva une solution. Le carénage devint une
sorte d'œuf profilé dans lequel le conducteur était entièrement
contenu. Selon Hemnert, Flobert et Dreyse , 1841, cela avait la forme idéale
d'une balle de fusil. Pendant plusieurs siècles, celle-ci eut le même
profil que les poissons et les oiseaux, et cela fut finalement imité par
les ailes d'avion. En bref, il s'agit d'une sphère dont l'avant est rond
et dont l'arrière est profilé.
Pour les constructeurs-avionneurs comme Caudron, il était
assez facile de produire une enveloppe qui soit à la fois résistante et
légère. Imaginons une armature rigide faite d'un matériau plié et même
transparent à l'avant. L'"œuf" est ensuite fixé au vélo par
des tubes acier ; ne reste en contact avec l'air que les mollets du
cycliste, ses pieds et les deux roues. Il s'agit du Vélo-torpille
d'Etienne Buneau-Varilla et Marcel Riffard. L'engin complet
ne pesait que 17 kg.
Le record du 1 km fut porté de 50,9 km/h à 57,3 km/h.
Le nom du coureur était Marcel Berthet. Puis l'engin fut interdit
de toute compétition.
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Marcel
Berthet en conservait le souvenir et des regrets. Toujours dans le cycle,
il fabrique des selles de bicyclettes (Ets Trouin et Berthet ''Selle Idéal'').
A 47 ans, il se décida de renouveler cette tentative dans le Vélodyne,
bicyclette
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Maurice Riffard avait conçu coque et voitures du Caudron
Renault, avion qui remporta la coupe Deutche plusieurs fois.
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Une fin d'après-midi de Septembre où nous étions au vélodrome du Parc
des Princes, mon père, Francis Faure et moi-même, nous vîmes arriver
Berthet, Riffard et leur machine pour des essais et réglages sur la
piste. Nous ne pensions pas, a priori, que cela puisse aller plus vite que
notre vélo; et bien nous nous triomphions lourdement car malgré des
mises au point encore nécessaires, ça roulait au train à plus de 50
Km/h.
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Mon père et Berthet, à partir de ce moment, se considérèrent comme
amis, ils avaient le même but: faire progresser la bicyclette et
adversaires sportifs car ils voulaient tous deux faire la machine la plus
rapide mais tous deux avaient l'esprit sportif.
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Les évènements que je relate ont plus de 60 ans et heureusement, pour me
rafraîchir la mémoire, j'ai quelques coupures de journaux de l'époque
et une correspondance amicale et complète entre Marcel Berthet et mon père.
Je reviendrai plus loin sur le Vélodyne, ceci à
l'occasion des records qu'il réalisa et des raisons qu'il y avait pour
les ETS Vélocar, de les reprendre.
Après ces intermèdes ''Richaud et Berthet'' il
est nécessaire de venir au Congrès de l'U.C.I. du 3 Février 1934 et de
savoir ce qu'il fut décidé.
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Peu avant le congrès, mon père fit parvenir aux congressistes une lettre
dont j'ai déjà cité quelques passages mais qui mérite d'être
reproduite en totalité:
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D'ailleurs, que reproche-t-on à la nouvelle
bicyclette ? Que le cycliste s'arc-boute sur son dossier ? Mais le cycliste
ordinaire tire sur son guidon. Qu'il se profile en se renversant ? Mais le
cycliste classique se profile en se couchant en avant.
On a prétendu que ceux qui monteraient cette machine
seraient avantagés. Mais dans un sport qui n'est pas uniquement athlétique,
dans un sport où la machine joue son rôle, des progrès naissent et s'imposent
chaque jour. N'est-ce pas naturel ? La bicyclette s'est allégée, le pneu a détrôné
le plein, le boyau remplace le démontable, etc... Tout le monde en profite, et
chacun est libre d'employer une bicyclette légère, des boyaux, un changement
de vitesse, etc... De même chacun peut acheter, construire ou faire construire
des bicyclettes à pédalage horizontal.
On a parlé d'établir une catégorie et des compétitions spéciales
pour ces machines. Cette conception est injuste, car la compétition a été créée
pour révéler à la fois le meilleur coureur et la meilleur machine. Placées
dans une catégorie à part, il serait impossible aux bicyclettes à pédalage
horizontal de manifester leur supériorité.
Du moment que la nouvelle bicyclette est conforme aux règlements
de l'U.C.I., faites-lui son droit par l'application pure et simple de ces règlement.
Toute autre solution serait contraire aux habitudes de ''fair play'' pratiquées
dans le sport, et contraire à la simple logique.
Au surplus, l'élimination de la nouvelle bicyclette ne créerait-elle
pas une situation quelque peu paradoxale, voire ridicule, en permettant
l'attribution d'un titre: Champion de monde de vitesse par exemple, à celui
d'entre deux cyclistes qui serait le moins rapide, pour l'unique et bizarre
motif que sa bicyclette serait d'un model plus ancien et plus répandu que son
concurrent.
Deux mots pour conclure: Ou bien la bicyclette horizontale
est une erreur, sans avenir; dans ce cas, elle disparaîtra comme elle est venu
et sera vite oubliée. Ou bien, au contraire, le hasard a voulu qu'elle représente
un progrès, dont tous les cyclistes d'ailleurs, sont appelés à bénéficier.
Dans ce dernier cas, j'en suis sûr, si petit que soit ce progrès, vous ne
voudrez pas prendre la responsabilité d'empêcher sa manifestation.
Dans cet espoir, je vous
prie d'agréer, monsieur le Délégué, mes salutations empressés.
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Ce Congrès a homologué comme record du monde les
performances réalisées par Francis Faure sur sa bicyclette horizontale.
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D'autre part, il est envisagé de modifier le règlements: Une
commission chargée à cet effet, devant établir pour le prochain Congrès
prévu le 1er avril, une nouvelle définition de la bicyclette.
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Une certaines presse dite sportive partisane du vélo ''raquette de
tennis'', pleure le fait que Maurice Richaud ne soit plus recordman du
monde, omettant de dire qu'il ne l'a jamais été. Sa performance était
inférieur et postérieur à celle de Francis Faure.
Il faut reconnaître qu'une autre presse sportive,
attachée au respect des règlements, se félicitait de la décision.
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Attendons donc la réunion du 1er Avril pour voir quelle définition de la
bicyclette sortira de la réunion d'experts internationaux.
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Pendant les années qui s'étaient écoulées depuis nos premières
recherches sportives, pour nous, tout allait bien à part la santé de mon père
depuis le début de 1934.
Les Vélocars se vendaient bien, les Vélo-Vélocars aussi et
l'entreprise menée par mon père, ma mère et mon cousin Alexandre était prospère.
Moi, pendant ce temps je faisais mes études. Les clients des quatre roues étaient
satisfaits, nous en faisaient part et étaient solidaires. Il sera consacré un
chapitre à ces rapports cordiaux qui s'étaient établis.
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Voici tel que paru dans le Journal de l'Union Vélocipédique de France du 7
Juin 1934, la nouvelle définition de la bicyclette:
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'' Suite du vote de l'Union cycliste internationale, conformément aux décisions
du Congrès du 3 Février 1934, il est promulgué ce qui suit :
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L'Article 2 du règlement des records du Monde sera
rédigé ainsi;
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Art.2 Les records du monde reconnus sont les suivants pour les trois catégories
de records, a savoir
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