Il nous a rencontrés et fixé sur sa pellicule, en guise d'oiseaux rares... Soyez remercié M. Pépin, d'avoir eu la curiosité de nous connaîtrent comme nous l'avons eue, il y a 10 ans d’aller découvrir votre Québec enchanteur.

   Saint-Aygulf, Côte d’Azur, France. Nos chers touristes ont freiné leurs chevaux-vapeurs sous la chaleur de l’énième bouchon menant la famille à la plage. Et ils voient passer, tranquille, allongé, détendu, un homme assis dans un long vaisseau bleu, dont on voit à peine les pieds pousser les pédales ; il glisse, même dans le vent.  Les enfants battent des mains, les super " Canon " font clic-clac. Et voilà des souvenirs pour la veillée d’hiver.

    Mais, après les folies de l’été, le calme revient dans ce petit village côtier du Var ; et notre petite communauté connaît bien ce jeune retraité de 77 ans : Georges Mochet. A tel point qu’une lettre des U.S.A. lui est parvenue d’un ami ayant écrit " M. Mochet " et dessiné un vélo horizontal.

    Il en a construit plusieurs modèles, remplissant deux boxes à voitures : deux roues, trois roues, quatre roues. La gestation sur plan est longuement réfléchie et sans cesse révisée, puis réalisée en cherchant toujours et surtout la solution la plus simple. Car Georges Mochet est ingénieur mais un bricoleur sans patience. Et puis ce qui paraît simple est beau, dit-il. Au-delà des participations – réussies avec de très petits moyens à l’étranger (aux techniciens de les citer), le rêveur Georges Mochet veut prouver que son vélo horizontal peut être un engin de promenade sur un siège confortable pour jouir du paysage ou aller simplement chercher son journal.

    Et pourtant, si en chemin il rejoint un peloton de cyclistes – en panoplie complète du parfait et cher cycliste – un brin sarcastiques devant sa décontraction, il est très capable de piquer un sprint, et de les lâcher. Alors, seulement, ceux-ci daignent demander quelques détails techniques, fournis avec enthousiasme, conviction et plaisir. Pour peu qu’on le pousse et si vous lui êtes sympathique, il ira même jusqu’à sortir la photo de son fils sur un de ses engins. Le dernier modèle est naturellement celui qui lui donne le plus de satisfaction, mais cela jusqu’au prochain auquel il pense déjà.

    Et pourtant dit-il : " Après celui-là, je n'en fais plus d'autres ".
    Mais arrête-t-on le progrès ou l’éternelle jeunesse ?

    Ceci veut être un examen objectif des possibilités des véhicules dont le pilote est le moteur.
    Le plus connu en est la bicyclette classique qui, riche en qualités multiples, est loin d'être le véhicule le plus efficace en ce qui concerne la vitesse et le confort.
    Un certain nombre de lois communes à tous ces véhicules sont exposées et expliquées; elle surprendront car, quoique élémentaires, elles sont inconnues de beaucoup et vont à l'encontre des faux dogmes et des préjugés répandus dans le public et le milieu cycliste.

    Il est nécessaire pour comprendre les motifs qui m'ont amené à faire cette étude sur les cycles; les V.P.H. ou vélos à propulsion humaine en général, et également pour justifier une certaine compétence dans ce domaine, que je présente pour commencer, une biographie simplifiée.
    Cela commence cependant avant ma naissance. Mon père était un homme curieux, inventif et ayant le goût de la recherche. C'était un inventeur sans le côté un peu péjoratif qu'a pris ce terme. Je sais peu de choses sur lui; je sais seulement que vers 1910, il essayait de fabriquer des aéroplanes dans un atelier situé à Marseille sur la Corniche, au lieu dit Les Prophètes. J'ai une photos de son atelier à cette époque.

    Peu avant la guerre de 1914, il est parti avec mon oncle au Maroc, pour monté une affaire de transport. Là, il s'est intéressé à l'automobile  et à participé à un circuit au Maroc, avec une Dedion-Bouton; mon oncle participant avec une voiture de leur fabrication, appelée la Meziane.

    Pendant  la guerre de 1914, il avait même fabriqué un petit quatre roue à pédales à mouvement alternatif, qui a circulé à Casablanca.
    Mais son dada était les moteurs sans soupapes ce qui l'a amené à retourner en France, à Marseille, pour les travaux  et mises aux points. Il s'agissait d'un moteur à chemises tournantes, chambre de combustion conique (pendant la guerre de 40, Hispano avait construit un moteur d'avion fonctionnant sur ce principe).

    Ce moteur, monté sur une Austin donnait satisfaction; il fit plusieurs voyages Marseille-Paris; et voilà pourquoi on s'est retrouvés dans la Capitale.

    Du boul. Voltaire, nous devions partir à St-Ouen où un ''exdépot-négociant'' en vin fut notre domicile et l'usine d'ou devait sortir 120 à 130 4Cv C M, voiturette 2 places équipé d'un moteur 2 temps de 350 CM3.

    1923, au milieu de difficultés dont on ne m'informe pas, pour moi, ça tourne rond, je vais à l'école près de la Mairie, je joue avec mes copains, cependant je voudrais un vélo. Je ''tanne'' mes parents, mais mère ne veut rien savoir, elle a peur des accidents...
    Alors, mon père, en alléguant des pièces de voiturette, me construit un quadricycle, un vrai, à 2 places; il fonctionne avec des pédales à mouvement alternatif et ça va bien.

    Pour changer de vitesse on déplace le point d'attache de la chaîne sur les manivelles et l'on peut grimper partout. On pédale alternativement mais on peut même appuyer sur les deux pédales à la fois, des ressorts de rappel les ramenant. Je ne sais pas ce que ce véhicule est devenu, ni pourquoi au milieu de l'étude d'un bloc moteur de 500 CM3 2 cylindres pour les voiturettes, on m'en a fabriqué un nouveau, monoplace ( voir la photo de 1925 où l' on me voit dedans à 11 ans en premier plan.

    Le jour où je devais l'essayer flambant neuf, il a plu toute la journée et comme la peinture était fraîche , on a remis l'essai à plus tard...triste souvenir

    Ce Vélocar, c'était le nom que mon père, après délibération familiale, lui avait donné, était léger et rapide.
    M. Mochet s'aperçut qu'il y avait un marché pour son véhicule. Puisque les automobiles étaient trop coûteuses pour la plupart des gens, une voiture à pédales biplace pas plus coûteuse à entretenir que deux vélos constituait une aubaine et procurait en plus l'insigne plaisir d'aller plus vite qu'un tandem. Cette voiture à pédales avait quatre roues et une carrosserie très légère faite en matériau d'aviation (le triplex). Elle était équipée d'un différentiel par roue libre sur l'axe intermédiaire de trois vitesses et il restait même de la place pour les bagages.

    Vers 1930, la demande s'accrut et la voiture à pédales fut même utilisée comme "meneuse de train" lors de compétitions importantes. Le seul problème, c'est que ce quatre-roues ne négociait pas bien les virages.
    De mon côté,  j'étais très fier car j'allais plus vite que mes petits copains sur leur vélo. Ce résultat était attribué à la bonne position pour pédaler, mais il était surtout dû au bon aérodynamisme de la carrosserie. Je l'ai utilisé pendant plusieurs années puis il fût vendu.

    C'était devenu pour nous notre métier de fabriquer et de vendre des Vélocars...
    Pour s'amuser, mon père avait construit aussi un deux places. Il fut vendu, alors on en fabriqua. Il s'en vendit un par semaine, puis un par jour. Comme c'était plus rentable, le cycle fut abandonné à titre provisoire, car on a ses ''dadas'' ou pas .

    Il a dû sortir de 1925 à 1950, près de 6000 de ces petits quadricycles à pédales. Vers les années 1940, un nombre de plus en plus important furent motorisés soit par des bricoleurs soit par des motoristes; certains

furent électrifiés, surtout pendant l'occupation. Vers 1945, nous fîmes nous-même la fabrication. Ces véhicules mixtes, pédales et moteurs convenaient à une après-guerre pauvre en véhicules motorisés de toutes sortes. Les derniers, de 1957 à 1960 étaient de véritables petites voitures, les pédales étant abandonnées.

    Le local de Saint-Ouen était à la fin de du bail, un ami de mon père, architecte, le poussa à acheter un terrain à Puteaux et à construire un atelier. Plus tard, il y construisit un pavillion et plus tard j'épousai sa fille...

    Par un Dimanche d'hiver de 1930, nous étions réunis, mon père, ma mère, mon cousin Alexandre et moi dans une auberge de Nonancourt autour d'une table. C'est souvent là que naissent les idées.

    La conversation s'orienta sur les performance des Vélocars. Nous avion remarqué qu'en palier, deux bons cyclistes dans un Vélo car allaient plus vite qu'un tandem, véhicule plus vite rapide qu'une bicyclette et nous nous demandions les raisons de cette supériorité. Le Vélocar était à l'époque , un quadricycle à pédales, deux cyclistes en position assises. Il possédait une carrosserie légère, pointue à l'avant et quand même assez enveloppante.

    A la fin de la conversation, il était décidé de construire un tricycle très caréné, avec des pièces de Vélocar, pour obtenir grâce à ses performances qui devaient être considérablement, une bonne publicité, utile à la fabrication courante.

    Ainsi fut fait dans le mois qui suivit, ce tricycle ( 2 roues avant, une roue arrière ) dont malheureusement il ne me reste plus aucun document de ce véhicule qui avait le siège à 30 cm du sol, axe de pédalier à la même hauteur. Il était équipé de roues de vélo à boyaux et sa carrosserie faisait penser à une carène de planeur. C'était un V.P.H. avant même l'existence du terme. Le premier essai fut fait d'une façon simple mais efficace. Il fut pris un vélo de course classique, lesté pour qu'avec son pilote, il pèse le même poids que le tricycle carrossé, les pneus ou boyaux des machines furent gonflés à la même pression, 6 kg.

    Le pilote du vélo devait prendre la position la plus aérodynamique (mains en bas du guidon ). On monta les deux machines en haut de la Côte de Picardie sur la route de Versailles et on les lâcha ensemble. Un l'essai montra les qualités aérodynamiques des machines, car la résistance au roulement étant la même pour les deux ( fonction du poids et de la pression gonflage ). Celle qui allait le plus vite était celle qui avait le moins de résistance à l'air.

    Les essais sur route et autour de Longchamp, avec comme pilote un de nos jeunes ouvriers, ne firent que confirmer les grandes possibilités de vitesse de ce tricycle carrossé.
    On passa aux essais sur piste. La piste fut celle de Saint-Denis en raison de la proximité de voisinage. C'était une piste en ciment de 250 m, semblable comme profil à celle du Vélodrome d'Hiver d'Hiv. Ce fut moins bon car la piste était très relevée et le tricycle se freinait beaucoup en virage, ne pouvant atteindre une vitesse suffisante lorsqu'il les abordaient.
Que faire? La décision fut vite prise, on ferait un 2 roues.
Mais comment y arriver? On coupe la voiture à pédales en deux !
    Une poutrelle presque horizontale et légèrement relevée à l'avant. Un petit coussin et un petit dossier. Aux deux bouts de la poutrelle, une roue de petit diamètre et la roue arrière mue par une longue chaîne. Et pour contrôler la roue avant, un long tube horizontal terminé en guidon plat.

    Ce qui fut dit fut fait et vous pouvez voir la photo du premier Vélorizontal destiné à la compétition.
    Le pilote sur ce vélo avait la même position que sur le tricycle, notons que cette position a été reprise à des nuances près dans un grand nombre de V.P.H. à 2, 3, 4 roues.

    Il y eut dans les temps antérieurs à la création de ce vélo des chercheurs qui essayèrent de faire des bicyclettes, où le pilote était assis, le pédalier étant placé plus ou moins haut devant lui, ceci dans une recherche de confort. Mais le vélo à pédalage horizontal Mochet, que l'on appela aussi en raison de ses origines le Vélo-Vélocar ou VV fut le premier à démontrer un vrai gain de performances sur les vélos classiques les mieux élaborés.

    L'efficacité de ce vélo fit que fut momentanément suspendue l'idée d'une amélioration de la performance par carénage et qu'il fut décidé de battre officiellement les records cyclistes et de faire homologué les performances par les instances responsables.

    Dans ce but furent construits plusieurs ''Vélorizontaux'' pour l'entraînement et la compétition, dont celui utilisé ultérieurement par Francis Faure.
    Ces vélos correspondaient exactement à la définition de la bicyclette U.C.I. (Union Cycliste International ) et de l'U.V.F. ( Union Vélocipédique de France ) plus tard  de la F.F.C..

    Avant d'engager un coureur professionnel, des essais et mises au point avaient lieu autour de Longchamp, route située à l'extérieur de l'hippodrome, route qui était fréquentée par les cyclistes plus ou moins forts et par certains professionnels, pour leur entraînement. Les participants à ces essais étaient  le jeune Lucien Brillouet, plus tard, un de nos client Vélocar qui était venu travailler avec nous et qui s'appelait Henri Martin, et parfois moi-même quand mes études me le permettaient. J'avais alors 17 ans et préparait une grande école.

    Lucien Brillouet effectua une bonne performance le 20 Mai 1932, il réalisa un chrono de 44,222 de moyenne sur un tour de Longchamp sous la pluie, ce qui était fort bien pour un garçon qui était même pas coureur amateur ni cyclotouriste et qui ne se servait même pas d'un vélo pour aller au boulot.

    Sur ce, se prenant pour un champion, car il attribuait ses performances à lui-même, il s'acheta un vélo de course et prit une licence dans un club cycliste dans l'espoir de faire carrière dans la course, et nous quitta...

    Venons en à Henri Martin, il suivra assez longtemps l'aventure Vélorizontal. Dès le début il fut un passionné, il était très attaché à mon père, et avec lui j'étais ''jojo''. Un ou deux mois avant l'arrivé Francis Faure, il battit officieusement le record de l'heure sur la piste de St-Denis. Il subis une certaines déception lorsque Francis Faure fut choisi comme coureur pour réalises les performances officielles. Il participa à nombres de compétitions cyclotouristes, courses de Côte de Chanteloup, étape pyrénéenne avec tous les cols au menu du Tour de France étapes annuelles organisées par le T.C.F., etc...

    Il nous quitta en 1936 pour essayer de commercialiser un vélo horizontal de sa conception dont la roue  avant était située entre le pédalier et le cycliste; roue arrière classique. Il vendit son invention à Ravat Wonder, 

une maison de cycles Stéphanoise, monta un magasin de cycles près de l'Étoile où il commercialisa les productions Ravat dont, son vélo.

    Pendant l'occupation, il s'était procuré un side-car avec lequel il allait s'approvisionner en province pour dépanner ses amis. Après, il fut bistro au ballon des ternes puis s'installa à Oléron. Quand les Américains, après guerre réinventèrent les vélo horizontaux, les machines qu'ils construisirent au début ressemblaient beaucoup au vélo Martin. Pour moi, quand cela m'était possible, j'allais aussi tourner avec ou sans eux, autour de Longchamp. Le jeu consistait à rouler au train; on rejoignait un groupe de cycliste  qui n'étaient pas au courant du stratagème (ces cyclistes étaient parfois même méprisants), décidaient de nous lâcher, alors on sprintait et on les laissait là puis on recommençait à aspirer à un repos bien gagné.

    Tous les journaux ont relaté l'exploit  accompli sur le Vélocar de course par un jeune inconnu chronométré par Degravine. Le tour de Longchamp en 4'55 et ce malgré la pluie. Comme ce même cycliste sur un vélo ordinaire effectua le tour en 5'50, il faut bien admettre que l'appareil de Charles Mochet est responsable de cette plus grande vitesse.

    Tous les journaux ont relaté l'exploit  accompli sur le Vélocar de course par un jeune inconnu chronométré par Degravine. Le tour de Longchamp en 4'55 et ce malgré la pluie. Comme ce même cycliste sur un vélo ordinaire effectua le tour en 5'50, il faut bien admettre que l'appareil de Charles Mochet est responsable de cette plus grande vitesse.

    Ce matin, le jeune Castelain a fait un nouvel essai sur le tour de Longchamp, à bord de son Vélocar en position  couchée. Castelain roule très vite et aucun coureur ne peut rester sur sa roue. Tous furent décollés. Les coureurs Gérardin, Maronnier, Deyle, Maréchal, Blanc-Gurin, vallée assistèrent à la performance.

    Pour répondre à une objection de sa clientèle qui ne comprenait pas très bien le fonctionnement du Vélocar, Charles Mochet a fabriqué un vélo à deux roues sur lesquels se trouve reproduite la position du pilote qui pédale assis, appuyé sur un dossier, le point d'appui pris sur l'arrière, augmente considérablement la force de propulsion, un cycliste moyen gagne un temps très appréciable sur celui des coureurs classés qui font couramment le tour de Longchamp.

    L'article étant accompagné d'une photo du premier Vélo-Vélocar piloté par Brillouet.

    Au cours de nos visites quotidiennes, nous étions passés à plusieurs reprises devant le Stand Vélocar, sans pouvoir rattacher au cyclisme l'appareil à quatre roues, un peu spécial connu sous ce nom. Reprochons au constructeur du Vélocar de n'avoir pas exposé sa machine à 2 roues qui , se réclame très exactement du vélo.
On sait les vitesse prodigieuses réalisées avec ce nouvel appareil. ceci a donné à Oscar Egg l'idée de son Vélo-fusée...

Ce dernier article où il est question d'Oscar Egg et de son Vélo-Fusée  ou Vélo à queue de Pie, qui n'a malheureusement pas réalisé au point de vue performances les espoirs que son créateur mettait en lui. Nous essaierons d'en analyser les causes dans un autre chapitre.

    Oscar Egg était à cette époque le recordman de l'heure, record réaliser avant la guerre de 1914, qui était de 44,247 km.
 

     A cette époque, Marcel Berthet et Oscar Egg se disputaient ce record qu'ils avaient battu à tour de rôle  et la guerre mit fin à ce duel. Egg étant le recordman, c'était un très beau record pour son époque.

    En 1932, Egg possédait un magasin de cycles avenue de la Grande-Armée, où il vendait de très belles machines. Il possédait , comme c'était fréquent alors, une équipe de coureurs qui participaient à des épreuves plus ou moins grandes. Il avait dans sa formation de très bons éléments. Sentant que son record ne durerait plus très longtemps et que le Vélo-Vélocar le battrait nécessairement, sinon d'autres cyclistes, il eut l'idée de mettre une pointe (tronc de cône de 0,40 m sur 0,80 m de long juste derrière le cycliste ) pensant ainsi améliorer la vitesse.

      Il fit de nombreux essais, suivis abondamment par la presse cycliste qui essayait d'opposer les deux machines Vélo-Vélocar et Vélo-Fusée, ce qu'il souhaitait, car cela faisait à nouveau parler de lui et était une bonne publicité. A part une bonne performance de Cornez sur le tour de Longchamp, que Cornez qui était un authentique champion aurait pu réaliser avec un vélo classique, les autres tentatives faites avec Cornez lui-même et un bon coureur nommé Boucheron, ne donnèrent rien de probant.

    Ils réalisèrent sur leur vélo les mêmes temps, avec et sans queue de pie (voir article de l'Auto du 29 Octobre 1932 relatant les essais ).

Le Vélo-Vélocar, Francis Faure et les records mondiaux

    Le 22 Octobre 1932, les essais terminés et désireux de commencer la construction de cette nouvelle bicyclette, en règle avec les organismes qui régissent le sport cycliste, mon père demandait à U.V.F. quelles conditions devait remplir une machine, pour être admises dans les compétitions et records

   Dans une lettre du 27 Octobre, l'U.V.F. renvoyait au premier paragraphe de l'article 3i des règlements des courses qui disait ceci:
    ''Les machines de tous genres sont admises munies ou non d'accessoires tels que changements de vitesse, roue libre, etc... à conditions qu'elle ne fonctionne qu'avec la seule force de l'homme, qu'elle ne comprenne aucun dispositif destiné à diminué la résistance de l'air, et qu'elle n'offre pas un encombrement supérieur à 2 mètres en longueur et 0,75 mètres en largeur, pour les machines à 1 place et à 1 voie.''
    La lettre se terminait ainsi: '' Ce règlements s'applique aussi bien pour les courses que pour les records.''

    La lecture des règlements de L'U.C.I. rédigés dans les mêmes termes, confirmait que rien ne s'opposait à la mise en train de la fabrication, ni à la reconnaissance de tentatives officielles de records destinés à la faire connaître.

   Tout étant prêt, il fallait choisir un coureur: Au cours du Salon du Cycle 1932, divers contacts furent pris et les candidatures discutées. Finalement ce fut Francis Faure qui fut choisi, recommandé par un journaliste qui s'appelait, je crois, Decugis.
    C'était un garçon de taille moyenne, blond, les yeux bleus, joli garçon. Benoît Faure, un autre bon coureur ( il n'avait aucun lien de parenté avec Francis), s'était fait un nom dans le Tour de France.
    Francis Faure, avait choisi la piste. Coureur d'Américaines, il avait participé à plusieurs 6 jours et avait même gagné les 6 jours de St-Étienne.

   C'était un coureur rapide, plutôt sprinter que homme de train, c'est  qui se remarque dans ses records. Ceux de vitesse pure sur courtes distances étant d'un meilleur niveau que les épreuves longues.
  Il prit facilement sa machine en main et partit s'entraîner chez lui dans la Loire ( voir la photo devant la Mairie d'Ambert ).

    Lorsqu'il revint, il s'entraîna au Parc des Princes où, pour se préparer au record de l'heure, il battit officiellement les records des 2, 3, 4, 5, 6 Km puis celui des 10 Km et le 5 Mai 1932 ceux des 15 et 20 Km.

    Il est intéressant d'examiner les réactions des milieux cyclistes français devant ces résultats. Évidemment tous les cyclistes sont des sportifs y compris ceux qui utilisent le vélo pour la promenade ou le travail, mais on peut quand même les classer en groupes différents dont on peut extraire pour ses réactions particulières, le groupe des cyclistes de compétition.

     Aux premiers, il n'était pas déplaisant qu'un vélo nouveau, autres qu'eux ait de meilleur performances, au plus, ils étaient indifférents.
 

   Les cyclistes de compétition, qui se croient facilement les seuls sportifs, étaient catastrophés de voir une machine plus rapide que la leurs pouvoir courir et se mesurer avec eux.

    Pour ceux-ci, un vélo ce n'était pas une machine à deux roues, à pédales conforme aux règlements de l'U.C.I. mais une sorte de raquette de tennis servant à combattre plus ou moins athlétiquement, entre eux. Cette raquette de tennis s'était transformée plusieurs fois malgré eux (c'est l'aléa de tous les sports mécanique ). Le grand Bi en bicyclette classique, puis il avait fallu accepter les pneumatique, puis les roues libres. On avait réussi à lutter très longtemps contre les changements de vitesse, sans succès.

     C'en était de trop, il fallait réagir et définir la bicyclette, de manière à ce que son évolution soit bloqué définitivement. Ce qui, le verrons plus loin, fut fait pour un assez long moment.

    C'est le 6 Juillet 1933 que la tentative officielle, contre l'heure fut faite et couronnée de succès. Sur la lancée, il alla jusqu'aux 50 Km. Ceci eut lieu au Parc des Princes, à 19 heures.

    Avant de citer quelques uns des articles de presse consacrés à ce sujet, complétons les performances par celle du kilomètre lancé réalisé en 1h3'' 3/5 qui battait largement le record du monde de Michard qui était de 1h6'' 35. Michard fut le meilleur sprinter français et même mondial d'entre les 2 guerres, plusieurs fois champion du monde.

    Le 9 Août 1933, Francis Faure était parti s'entraîner au Parc des Princes en vue d'une démonstration en province. Hors, en fin d'après midi, le sprinter italien Linardi avait convoqué officiels et chronométreurs en vue d'une tentative sur le kilomètre.
Francis Faure sur son Vélorizontal, profita de l'occasion pour faire lui aussi une tentative ainsi que Louis Gérardin; les deux coureurs échouèrent. Linardi réalisa 1h9'' 3/5. Gérardin 1h8'' 1/5, Francis Faure réussit 1h3'' 3/5. Ces performances réalisées dans les même conditions par des hommes de grande valeur démontraient la supériorité incontestable en vitesse du Vélo-Vélocar.

    Sur un Vélocar, Francis Faure parcouru hier, sans entraîneur 45,054 Km.

    Cyclisme, la bicyclette horizontal bat le record de l'heure.

    Elle ne cache pas évidemment que la machine étant conforme aux règlement, elle sera bien obligée de l'homologuer dans un premier temps, quitte à refaire ses règlements dans un second.

    J'espère courir 48 Km dans l'heure, nous dit Francis Faure.

    Le record mondial, à bicyclette sans entraîneur, 45,055 Km dans l'heure. L'article mentionne que ce qui est nouveau dans cet exploit c'est qu'il a été accompli avec une bicyclette qui ne ressemble nullement aux cycles actuels.

    Francis Faure a battu sur Vélocar, un nouveau record du monde. Dans l'article, il commente que gagner 3'' sur soixante seize est plus beau que 40 mètres sur 45 000 mètres.

    Toujours défenseurs du vélo ''raquette de tennis'', L'Auto mentionne en titre, en gros caractères: ''Pierre Linardi a échoué dans sa tentative de record...'' puis en plus petits caractères l'évènement le plus important: '' mais, Francis Faure a réussi à battre le record du monde en 1h3 3/5 (record de Michaud 1h6'' 3/5)''.

    Nous allions avec cette demande d'homologation commencer pendant près d'un an une bataille entre pamphlétaires sportifs du cyclisme sur ce qu'était, ou devait être, ou devrait devenir, une bicyclette. Pour être l'objet de l'adulation des compétiteurs sportifs, elle devait davantage permettre dans l'avenir un débat sur la grosseur et l'efficacité des cuisses d'un cycliste porté au pinacle qu'être un véhicule amené à évoluer, à progresser; de toutes façons, c'était une mécanique et ça ne concernait pas directement le sport.

    Dans un premier temps, les sportifs français (car on n'est pas chauvin) se rappelèrent que Francis Faure ramenait un grand nombre de records à la France, ce qui était à considérer. Ce même réflexe, jouait à l'opposé pour les Suisses, pour les Italiens, qui perdaient des records (Egg, Binda). Ceci montre l'objectivité d'esprit que doit avoir un délégué National dans un congrès.

    Le 10 Juillet 1933 fut envoyé à l'U.V.F. la demande d'homologation des records mondiaux.
    L'U.V.F. l'homologua sans problème, étant donné le règlement des courses et demanda à l'U.C.I. au cours de son congrès du 11 Août quelle examine le dossier pour l'homologation en tant que record du monde.
    Cette réunion reporta sa décision au 3 Février 1934, date du congrès suivant.
    Bien entendu, il y eut une reprise de la discussions des pour et des contre, avec argumentation plus ou moins sincère et désintéressé sur : ''Qu'est-ce qu'un vélo ? '' ( ce n'était pas la même chose pour tout le monde).

    Pour compliquer la chose, le 29 Avril un coureur français réussit sur la piste du vélodrome de St-Fron en Belgique une belle performance sur l'heure: il s'appelait Maurice Richaud et réalisa 44,777 km ce qui battait le record de Egg (lequel alla tout de suite mesurer la piste pour en être sûr) mais était inférieur au record de Francis Faure.
    Il y avait maintenant  2 recordmen: l'un, celui des rétros, défendeurs du vélo ''raquette de tennis'', l'autre des modernes. De quoi alimenter et continuer une bonne polémique.

   Autre évènement très important dans l'histoire des cycles à haut rendement (actuellement appelés V.P.H.) la présentation, Septembre du Vélodyne conçu par Riffard et piloté par Marcel Berthet.
 

    Nous avons déjà parlé de Berthet. Il s'était battu avant la guerre de 1914 avec Oscar Egge, pour le record du monde de l'heure, Egg étant devenu son successeur.
    Berthet avait, en cette période d'avant  1914, piloté le premier V.P.H. de performance, à ma connaissance. C'était une bicyclette classique enveloppée avec son pilote par une carène en forme de fuseau d'où ne sortait que le bas des roues, la partie inférieure du pédalier et les pieds, à tour de rôle, en position basse du pédalage.

    Cette machine conçue par Buneau-Varilla était très performant et aurait pu facilement, semble-t-il, d'après les résultats des essais réaliser les 50 Km dans l'heure avec un coureur de la classe de Berthet, si une tentative dans ce sens avait eu lieu.
    Cette machine fut baptisée ''Vélo-Torpille''. On l'appelait aussi ''l'Oeuf de Berthet''.

 Marcel Berthet en conservait le souvenir et des regrets. Toujours dans le cycle, il fabrique des selles de bicyclettes (Ets Trouin et Berthet ''Selle Idéal''). A 47 ans, il se décida de renouveler cette tentative dans le Vélodyne, bicyclette

    Une fin d'après-midi de Septembre où nous étions au vélodrome du Parc des Princes, mon père, Francis Faure et moi-même, nous vîmes arriver Berthet, Riffard et leur machine pour des essais et réglages sur la piste. Nous ne pensions pas, a priori, que cela puisse aller plus vite que notre vélo; et bien nous nous triomphions lourdement car malgré des mises au point encore nécessaires, ça roulait au train à plus de 50 Km/h.

     Mon père, à l'origine, avait voulu faire un vélo caréné. On en avait oublié la finalité car le vélo position Vélocar sans sa carène s'était montré très efficace.
    Mais plus tard dans le temps, nous verrons que de vieux rêve se réaliseront...

    Mon père et Berthet, à partir de ce moment, se considérèrent comme amis, ils avaient le même but: faire progresser la bicyclette et adversaires sportifs car ils voulaient tous deux faire la machine la plus rapide mais tous deux avaient l'esprit sportif.

    Les évènements que je relate ont plus de 60 ans et heureusement, pour me rafraîchir la mémoire, j'ai quelques coupures de journaux de l'époque et une correspondance amicale et complète entre Marcel Berthet et mon père.
    Je reviendrai plus loin sur le Vélodyne, ceci à l'occasion des records qu'il réalisa et des raisons qu'il y avait pour les ETS Vélocar, de les reprendre.
     Après ces intermèdes ''Richaud et Berthet'' il est nécessaire de venir au Congrès de l'U.C.I. du 3 Février 1934 et de savoir ce qu'il fut décidé.

    Peu avant le congrès, mon père fit parvenir aux congressistes une lettre dont j'ai déjà cité quelques passages mais qui mérite d'être reproduite en totalité:

    D'ailleurs, que reproche-t-on à la nouvelle bicyclette ? Que le cycliste s'arc-boute sur son dossier ? Mais le cycliste ordinaire tire sur son guidon. Qu'il se profile en se renversant ? Mais le cycliste classique se profile en se couchant en avant.

    On a prétendu que ceux qui monteraient cette machine seraient avantagés. Mais dans un sport qui n'est pas uniquement athlétique, dans un sport où la machine joue son rôle, des progrès naissent et s'imposent chaque jour. N'est-ce pas naturel ? La bicyclette s'est allégée, le pneu a détrôné le plein, le boyau remplace le démontable, etc... Tout le monde en profite, et chacun est libre d'employer une bicyclette légère, des boyaux, un changement de vitesse, etc... De même chacun peut acheter, construire ou faire construire des bicyclettes à pédalage horizontal.

    On a parlé d'établir une catégorie et des compétitions spéciales pour ces machines. Cette conception est injuste, car la compétition a été créée pour révéler à la fois le meilleur coureur et la meilleur machine. Placées dans une catégorie à part, il serait impossible aux bicyclettes à pédalage horizontal de manifester leur supériorité.

    Du moment que la nouvelle bicyclette est conforme aux règlements de l'U.C.I., faites-lui son droit par l'application pure et simple de ces règlement. Toute autre solution serait contraire aux habitudes de ''fair play'' pratiquées dans le sport, et contraire à la simple logique.

    Au surplus, l'élimination de la nouvelle bicyclette ne créerait-elle pas une situation quelque peu paradoxale, voire ridicule, en permettant l'attribution d'un titre: Champion de monde de vitesse par exemple, à celui d'entre deux cyclistes qui serait le moins rapide, pour l'unique et bizarre motif que sa bicyclette serait d'un model plus ancien et plus répandu que son concurrent.
    Deux mots pour conclure: Ou bien la bicyclette horizontale est une erreur, sans avenir; dans ce cas, elle disparaîtra comme elle est venu et sera vite oubliée. Ou bien, au contraire, le hasard a voulu qu'elle représente un progrès, dont tous les cyclistes d'ailleurs, sont appelés à bénéficier. Dans ce dernier cas, j'en suis sûr, si petit que soit ce progrès, vous ne voudrez pas prendre la responsabilité d'empêcher sa manifestation.

    Dans cet espoir, je vous prie d'agréer, monsieur le Délégué, mes salutations empressés.

    Ce Congrès a homologué comme record du monde les performances réalisées par Francis Faure sur sa bicyclette horizontale.

    D'autre part, il est envisagé de modifier le règlements: Une  commission chargée à cet effet, devant établir pour le prochain Congrès prévu le 1er avril, une nouvelle définition de la bicyclette.

    Une certaines presse dite sportive partisane du vélo ''raquette de tennis'', pleure le fait que Maurice Richaud ne soit plus recordman du monde, omettant de dire qu'il ne l'a jamais été. Sa performance était inférieur et postérieur à celle de Francis Faure.
    Il faut reconnaître qu'une autre presse sportive, attachée au respect des règlements, se félicitait de la décision.

    Attendons donc la réunion du 1er Avril pour voir quelle définition de la bicyclette sortira de la réunion d'experts internationaux.

   Pendant les années qui s'étaient écoulées depuis nos premières recherches sportives, pour nous, tout allait bien à part la santé de mon père depuis le début de 1934.

    Les Vélocars se vendaient bien, les Vélo-Vélocars aussi et l'entreprise menée par mon père, ma mère et mon cousin Alexandre était prospère. Moi, pendant ce temps je faisais mes études. Les clients des quatre roues étaient satisfaits, nous en faisaient part et étaient solidaires. Il sera consacré un chapitre à ces rapports cordiaux qui s'étaient établis.

    Voici tel que paru dans le Journal de l'Union Vélocipédique de France du 7 Juin 1934, la nouvelle définition de la bicyclette:

    '' Suite du vote de l'Union cycliste internationale, conformément aux décisions du Congrès du 3 Février 1934, il est promulgué ce qui suit :

L'Article 2 du règlement des records du Monde sera rédigé ainsi;

    Art.2 Les records du monde reconnus sont les suivants pour les trois catégories de records, a savoir