Il nous a rencontrés et fixé sur sa pellicule, en guise d'oiseaux rares... Soyez remercié M. Pépin, d'avoir eu la curiosité de nous connaîtrent comme nous l'avons eue, il y a 10 ans d’aller découvrir votre Québec enchanteur.

   Saint-Aygulf, Côte d’Azur, France. Nos chers touristes ont freiné leurs chevaux-vapeurs sous la chaleur de l’énième bouchon menant la famille à la plage. Et ils voient passer, tranquille, allongé, détendu, un homme assis dans un long vaisseau bleu, dont on voit à peine les pieds pousser les pédales ; il glisse, même dans le vent.  Les enfants battent des mains, les super " Canon " font clic-clac. Et voilà des souvenirs pour la veillée d’hiver.

    Mais, après les folies de l’été, le calme revient dans ce petit village côtier du Var ; et notre petite communauté connaît bien ce jeune retraité de 77 ans : Georges Mochet. A tel point qu’une lettre des U.S.A. lui est parvenue d’un ami ayant écrit " M. Mochet " et dessiné un vélo horizontal.

    Il en a construit plusieurs modèles, remplissant deux boxes à voitures : deux roues, trois roues, quatre roues. La gestation sur plan est longuement réfléchie et sans cesse révisée, puis réalisée en cherchant toujours et surtout la solution la plus simple. Car Georges Mochet est ingénieur mais un bricoleur sans patience. Et puis ce qui paraît simple est beau, dit-il. Au-delà des participations – réussies avec de très petits moyens à l’étranger (aux techniciens de les citer), le rêveur Georges Mochet veut prouver que son vélo horizontal peut être un engin de promenade sur un siège confortable pour jouir du paysage ou aller simplement chercher son journal.

    Et pourtant, si en chemin il rejoint un peloton de cyclistes – en panoplie complète du parfait et cher cycliste – un brin sarcastiques devant sa décontraction, il est très capable de piquer un sprint, et de les lâcher. Alors, seulement, ceux-ci daignent demander quelques détails techniques, fournis avec enthousiasme, conviction et plaisir. Pour peu qu’on le pousse et si vous lui êtes sympathique, il ira même jusqu’à sortir la photo de son fils sur un de ses engins. Le dernier modèle est naturellement celui qui lui donne le plus de satisfaction, mais cela jusqu’au prochain auquel il pense déjà.

    Et pourtant dit-il : " Après celui-là, je n'en fais plus d'autres ".
    Mais arrête-t-on le progrès ou l’éternelle jeunesse ?

    Ceci veut être un examen objectif des possibilités des véhicules dont le pilote est le moteur.
    Le plus connu en est la bicyclette classique qui, riche en qualités multiples, est loin d'être le véhicule le plus efficace en ce qui concerne la vitesse et le confort.
    Un certain nombre de lois communes à tous ces véhicules sont exposées et expliquées; elle surprendront car, quoique élémentaires, elles sont inconnues de beaucoup et vont à l'encontre des faux dogmes et des préjugés répandus dans le public et le milieu cycliste.

    Il est nécessaire pour comprendre les motifs qui m'ont amené à faire cette étude sur les cycles; les V.P.H. ou vélos à propulsion humaine en général, et également pour justifier une certaine compétence dans ce domaine, que je présente pour commencer, une biographie simplifiée.
    Cela commence cependant avant ma naissance. Mon père était un homme curieux, inventif et ayant le goût de la recherche. C'était un inventeur sans le côté un peu péjoratif qu'a pris ce terme. Je sais peu de choses sur lui; je sais seulement que vers 1910, il essayait de fabriquer des aéroplanes dans un atelier situé à Marseille sur la Corniche, au lieu dit Les Prophètes. J'ai une photos de son atelier à cette époque.

    Peu avant la guerre de 1914, il est parti avec mon oncle au Maroc, pour monté une affaire de transport. Là, il s'est intéressé à l'automobile  et à participé à un circuit au Maroc, avec une Dedion-Bouton; mon oncle participant avec une voiture de leur fabrication, appelée la Meziane.

    Pendant  la guerre de 1914, il avait même fabriqué un petit quatre roue à pédales à mouvement alternatif, qui a circulé à Casablanca.
    Mais son dada était les moteurs sans soupapes ce qui l'a amené à retourner en France, à Marseille, pour les travaux  et mises aux points. Il s'agissait d'un moteur à chemises tournantes, chambre de combustion conique (pendant la guerre de 40, Hispano avait construit un moteur d'avion fonctionnant sur ce principe).

    Ce moteur, monté sur une Austin donnait satisfaction; il fit plusieurs voyages Marseille-Paris; et voilà pourquoi on s'est retrouvés dans la Capitale.

    Du boul. Voltaire, nous devions partir à St-Ouen où un ''exdépot-négociant'' en vin fut notre domicile et l'usine d'ou devait sortir 120 à 130 4Cv C M, voiturette 2 places équipé d'un moteur 2 temps de 350 CM3.

    1923, au milieu de difficultés dont on ne m'informe pas, pour moi, ça tourne rond, je vais à l'école près de la Mairie, je joue avec mes copains, cependant je voudrais un vélo. Je ''tanne'' mes parents, mais mère ne veut rien savoir, elle a peur des accidents...
    Alors, mon père, en alléguant des pièces de voiturette, me construit un quadricycle, un vrai, à 2 places; il fonctionne avec des pédales à mouvement alternatif et ça va bien.

    Pour changer de vitesse on déplace le point d'attache de la chaîne sur les manivelles et l'on peut grimper partout. On pédale alternativement mais on peut même appuyer sur les deux pédales à la fois, des ressorts de rappel les ramenant. Je ne sais pas ce que ce véhicule est devenu, ni pourquoi au milieu de l'étude d'un bloc moteur de 500 CM3 2 cylindres pour les voiturettes, on m'en a fabriqué un nouveau, monoplace ( voir la photo de 1925 où l' on me voit dedans à 11 ans en premier plan.

    Le jour où je devais l'essayer flambant neuf, il a plu toute la journée et comme la peinture était fraîche , on a remis l'essai à plus tard...triste souvenir

    Ce Vélocar, c'était le nom que mon père, après délibération familiale, lui avait donné, était léger et rapide.
    M. Mochet s'aperçut qu'il y avait un marché pour son véhicule. Puisque les automobiles étaient trop coûteuses pour la plupart des gens, une voiture à pédales biplace pas plus coûteuse à entretenir que deux vélos constituait une aubaine et procurait en plus l'insigne plaisir d'aller plus vite qu'un tandem. Cette voiture à pédales avait quatre roues et une carrosserie très légère faite en matériau d'aviation (le triplex). Elle était équipée d'un différentiel par roue libre sur l'axe intermédiaire de trois vitesses et il restait même de la place pour les bagages.

    Vers 1930, la demande s'accrut et la voiture à pédales fut même utilisée comme "meneuse de train" lors de compétitions importantes. Le seul problème, c'est que ce quatre-roues ne négociait pas bien les virages.
    De mon côté,  j'étais très fier car j'allais plus vite que mes petits copains sur leur vélo. Ce résultat était attribué à la bonne position pour pédaler, mais il était surtout dû au bon aérodynamisme de la carrosserie. Je l'ai utilisé pendant plusieurs années puis il fût vendu.

    C'était devenu pour nous notre métier de fabriquer et de vendre des Vélocars...
    Pour s'amuser, mon père avait construit aussi un deux places. Il fut vendu, alors on en fabriqua. Il s'en vendit un par semaine, puis un par jour. Comme c'était plus rentable, le cycle fut abandonné à titre provisoire, car on a ses ''dadas'' ou pas .

    Il a dû sortir de 1925 à 1950, près de 6000 de ces petits quadricycles à pédales. Vers les années 1940, un nombre de plus en plus important furent motorisés soit par des bricoleurs soit par des motoristes; certains

furent électrifiés, surtout pendant l'occupation. Vers 1945, nous fîmes nous-même la fabrication. Ces véhicules mixtes, pédales et moteurs convenaient à une après-guerre pauvre en véhicules motorisés de toutes sortes. Les derniers, de 1957 à 1960 étaient de véritables petites voitures, les pédales étant abandonnées.

    Le local de Saint-Ouen était à la fin de du bail, un ami de mon père, architecte, le poussa à acheter un terrain à Puteaux et à construire un atelier. Plus tard, il y construisit un pavillion et plus tard j'épousai sa fille...

    Par un Dimanche d'hiver de 1930, nous étions réunis, mon père, ma mère, mon cousin Alexandre et moi dans une auberge de Nonancourt autour d'une table. C'est souvent là que naissent les idées.

    La conversation s'orienta sur les performance des Vélocars. Nous avion remarqué qu'en palier, deux bons cyclistes dans un Vélo car allaient plus vite qu'un tandem, véhicule plus vite rapide qu'une bicyclette et nous nous demandions les raisons de cette supériorité. Le Vélocar était à l'époque , un quadricycle à pédales, deux cyclistes en position assises. Il possédait une carrosserie légère, pointue à l'avant et quand même assez enveloppante.

    A la fin de la conversation, il était décidé de construire un tricycle très caréné, avec des pièces de Vélocar, pour obtenir grâce à ses performances qui devaient être considérablement, une bonne publicité, utile à la fabrication courante.

    Ainsi fut fait dans le mois qui suivit, ce tricycle ( 2 roues avant, une roue arrière ) dont malheureusement il ne me reste plus aucun document de ce véhicule qui avait le siège à 30 cm du sol, axe de pédalier à la même hauteur. Il était équipé de roues de vélo à boyaux et sa carrosserie faisait penser à une carène de planeur. C'était un V.P.H. avant même l'existence du terme. Le premier essai fut fait d'une façon simple mais efficace. Il fut pris un vélo de course classique, lesté pour qu'avec son pilote, il pèse le même poids que le tricycle carrossé, les pneus ou boyaux des machines furent gonflés à la même pression, 6 kg.

    Le pilote du vélo devait prendre la position la plus aérodynamique (mains en bas du guidon ). On monta les deux machines en haut de la Côte de Picardie sur la route de Versailles et on les lâcha ensemble. Un l'essai montra les qualités aérodynamiques des machines, car la résistance au roulement étant la même pour les deux ( fonction du poids et de la pression gonflage ). Celle qui allait le plus vite était celle qui avait le moins de résistance à l'air.

    Les essais sur route et autour de Longchamp, avec comme pilote un de nos jeunes ouvriers, ne firent que confirmer les grandes possibilités de vitesse de ce tricycle carrossé.
    On passa aux essais sur piste. La piste fut celle de Saint-Denis en raison de la proximité de voisinage. C'était une piste en ciment de 250 m, semblable comme profil à celle du Vélodrome d'Hiver d'Hiv. Ce fut moins bon car la piste était très relevée et le tricycle se freinait beaucoup en virage, ne pouvant atteindre une vitesse suffisante lorsqu'il les abordaient.
Que faire? La décision fut vite prise, on ferait un 2 roues.
Mais comment y arriver? On coupe la voiture à pédales en deux !
    Une poutrelle presque horizontale et légèrement relevée à l'avant. Un petit coussin et un petit dossier. Aux deux bouts de la poutrelle, une roue de petit diamètre et la roue arrière mue par une longue chaîne. Et pour contrôler la roue avant, un long tube horizontal terminé en guidon plat.

    Ce qui fut dit fut fait et vous pouvez voir la photo du premier Vélorizontal destiné à la compétition.
    Le pilote sur ce vélo avait la même position que sur le tricycle, notons que cette position a été reprise à des nuances près dans un grand nombre de V.P.H. à 2, 3, 4 roues.

    Il y eut dans les temps antérieurs à la création de ce vélo des chercheurs qui essayèrent de faire des bicyclettes, où le pilote était assis, le pédalier étant placé plus ou moins haut devant lui, ceci dans une recherche de confort. Mais le vélo à pédalage horizontal Mochet, que l'on appela aussi en raison de ses origines le Vélo-Vélocar ou VV fut le premier à démontrer un vrai gain de performances sur les vélos classiques les mieux élaborés.

    L'efficacité de ce vélo fit que fut momentanément suspendue l'idée d'une amélioration de la performance par carénage et qu'il fut décidé de battre officiellement les records cyclistes et de faire homologué les performances par les instances responsables.

    Dans ce but furent construits plusieurs ''Vélorizontaux'' pour l'entraînement et la compétition, dont celui utilisé ultérieurement par Francis Faure.
    Ces vélos correspondaient exactement à la définition de la bicyclette U.C.I. (Union Cycliste International ) et de l'U.V.F. ( Union Vélocipédique de France ) plus tard  de la F.F.C..

    Avant d'engager un coureur professionnel, des essais et mises au point avaient lieu autour de Longchamp, route située à l'extérieur de l'hippodrome, route qui était fréquentée par les cyclistes plus ou moins forts et par certains professionnels, pour leur entraînement. Les participants à ces essais étaient  le jeune Lucien Brillouet, plus tard, un de nos client Vélocar qui était venu travailler avec nous et qui s'appelait Henri Martin, et parfois moi-même quand mes études me le permettaient. J'avais alors 17 ans et préparait une grande école.

    Lucien Brillouet effectua une bonne performance le 20 Mai 1932, il réalisa un chrono de 44,222 de moyenne sur un tour de Longchamp sous la pluie, ce qui était fort bien pour un garçon qui était même pas coureur amateur ni cyclotouriste et qui ne se servait même pas d'un vélo pour aller au boulot.

    Sur ce, se prenant pour un champion, car il attribuait ses performances à lui-même, il s'acheta un vélo de course et prit une licence dans un club cycliste dans l'espoir de faire carrière dans la course, et nous quitta...

    Venons en à Henri Martin, il suivra assez longtemps l'aventure Vélorizontal. Dès le début il fut un passionné, il était très attaché à mon père, et avec lui j'étais ''jojo''. Un ou deux mois avant l'arrivé Francis Faure, il battit officieusement le record de l'heure sur la piste de St-Denis. Il subis une certaines déception lorsque Francis Faure fut choisi comme coureur pour réalises les performances officielles. Il participa à nombres de compétitions cyclotouristes, courses de Côte de Chanteloup, étape pyrénéenne avec tous les cols au menu du Tour de France étapes annuelles organisées par le T.C.F., etc...

    Il nous quitta en 1936 pour essayer de commercialiser un vélo horizontal de sa conception dont la roue  avant était située entre le pédalier et le cycliste; roue arrière classique. Il vendit son invention à Ravat Wonder, 

une maison de cycles Stéphanoise, monta un magasin de cycles près de l'Étoile où il commercialisa les productions Ravat dont, son vélo.

    Pendant l'occupation, il s'était procuré un side-car avec lequel il allait s'approvisionner en province pour dépanner ses amis. Après, il fut bistro au ballon des ternes puis s'installa à Oléron. Quand les Américains, après guerre réinventèrent les vélo horizontaux, les machines qu'ils construisirent au début ressemblaient beaucoup au vélo Martin. Pour moi, quand cela m'était possible, j'allais aussi tourner avec ou sans eux, autour de Longchamp. Le jeu consistait à rouler au train; on rejoignait un groupe de cycliste  qui n'étaient pas au courant du stratagème (ces cyclistes étaient parfois même méprisants), décidaient de nous lâcher, alors on sprintait et on les laissait là puis on recommençait à aspirer à un repos bien gagné.

    Tous les journaux ont relaté l'exploit  accompli sur le Vélocar de course par un jeune inconnu chronométré par Degravine. Le tour de Longchamp en 4'55 et ce malgré la pluie. Comme ce même cycliste sur un vélo ordinaire effectua le tour en 5'50, il faut bien admettre que l'appareil de Charles Mochet est responsable de cette plus grande vitesse.

    Tous les journaux ont relaté l'exploit  accompli sur le Vélocar de course par un jeune inconnu chronométré par Degravine. Le tour de Longchamp en 4'55 et ce malgré la pluie. Comme ce même cycliste sur un vélo ordinaire effectua le tour en 5'50, il faut bien admettre que l'appareil de Charles Mochet est responsable de cette plus grande vitesse.

    Ce matin, le jeune Castelain a fait un nouvel essai sur le tour de Longchamp, à bord de son Vélocar en position  couchée. Castelain roule très vite et aucun coureur ne peut rester sur sa roue. Tous furent décollés. Les coureurs Gérardin, Maronnier, Deyle, Maréchal, Blanc-Gurin, vallée assistèrent à la performance.

    Pour répondre à une objection de sa clientèle qui ne comprenait pas très bien le fonctionnement du Vélocar, Charles Mochet a fabriqué un vélo à deux roues sur lesquels se trouve reproduite la position du pilote qui pédale assis, appuyé sur un dossier, le point d'appui pris sur l'arrière, augmente considérablement la force de propulsion, un cycliste moyen gagne un temps très appréciable sur celui des coureurs classés qui font couramment le tour de Longchamp.

    L'article étant accompagné d'une photo du premier Vélo-Vélocar piloté par Brillouet.

    Au cours de nos visites quotidiennes, nous étions passés à plusieurs reprises devant le Stand Vélocar, sans pouvoir rattacher au cyclisme l'appareil à quatre roues, un peu spécial connu sous ce nom. Reprochons au constructeur du Vélocar de n'avoir pas exposé sa machine à 2 roues qui , se réclame très exactement du vélo.
On sait les vitesse prodigieuses réalisées avec ce nouvel appareil. ceci a donné à Oscar Egg l'idée de son Vélo-fusée...

Ce dernier article où il est question d'Oscar Egg et de son Vélo-Fusée  ou Vélo à queue de Pie, qui n'a malheureusement pas réalisé au point de vue performances les espoirs que son créateur mettait en lui. Nous essaierons d'en analyser les causes dans un autre chapitre.

    Oscar Egg était à cette époque le recordman de l'heure, record réaliser avant la guerre de 1914, qui était de 44,247 km.
 

     A cette époque, Marcel Berthet et Oscar Egg se disputaient ce record qu'ils avaient battu à tour de rôle  et la guerre mit fin à ce duel. Egg étant le recordman, c'était un très beau record pour son époque.

    En 1932, Egg possédait un magasin de cycles avenue de la Grande-Armée, où il vendait de très belles machines. Il possédait , comme c'était fréquent alors, une équipe de coureurs qui participaient à des épreuves plus ou moins grandes. Il avait dans sa formation de très bons éléments. Sentant que son record ne durerait plus très longtemps et que le Vélo-Vélocar le battrait nécessairement, sinon d'autres cyclistes, il eut l'idée de mettre une pointe (tronc de cône de 0,40 m sur 0,80 m de long juste derrière le cycliste ) pensant ainsi améliorer la vitesse.

      Il fit de nombreux essais, suivis abondamment par la presse cycliste qui essayait d'opposer les deux machines Vélo-Vélocar et Vélo-Fusée, ce qu'il souhaitait, car cela faisait à nouveau parler de lui et était une bonne publicité. A part une bonne performance de Cornez sur le tour de Longchamp, que Cornez qui était un authentique champion aurait pu réaliser avec un vélo classique, les autres tentatives faites avec Cornez lui-même et un bon coureur nommé Boucheron, ne donnèrent rien de probant.

    Ils réalisèrent sur leur vélo les mêmes temps, avec et sans queue de pie (voir article de l'Auto du 29 Octobre 1932 relatant les essais ).

Le Vélo-Vélocar, Francis Faure et les records mondiaux

    Le 22 Octobre 1932, les essais terminés et désireux de commencer la construction de cette nouvelle bicyclette, en règle avec les organismes qui régissent le sport cycliste, mon père demandait à U.V.F. quelles conditions devait remplir une machine, pour être admises dans les compétitions et records

   Dans une lettre du 27 Octobre, l'U.V.F. renvoyait au premier paragraphe de l'article 3i des règlements des courses qui disait ceci:
    ''Les machines de tous genres sont admises munies ou non d'accessoires tels que changements de vitesse, roue libre, etc... à conditions qu'elle ne fonctionne qu'avec la seule force de l'homme, qu'elle ne comprenne aucun dispositif destiné à diminué la résistance de l'air, et qu'elle n'offre pas un encombrement supérieur à 2 mètres en longueur et 0,75 mètres en largeur, pour les machines à 1 place et à 1 voie.''
    La lettre se terminait ainsi: '' Ce règlements s'applique aussi bien pour les courses que pour les records.''

    La lecture des règlements de L'U.C.I. rédigés dans les mêmes termes, confirmait que rien ne s'opposait à la mise en train de la fabrication, ni à la reconnaissance de tentatives officielles de records destinés à la faire connaître.

   Tout étant prêt, il fallait choisir un coureur: Au cours du Salon du Cycle 1932, divers contacts furent pris et les candidatures discutées. Finalement ce fut Francis Faure qui fut choisi, recommandé par un journaliste qui s'appelait, je crois, Decugis.
    C'était un garçon de taille moyenne, blond, les yeux bleus, joli garçon. Benoît Faure, un autre bon coureur ( il n'avait aucun lien de parenté avec Francis), s'était fait un nom dans le Tour de France.
    Francis Faure, avait choisi la piste. Coureur d'Américaines, il avait participé à plusieurs 6 jours et avait même gagné les 6 jours de St-Étienne.

   C'était un coureur rapide, plutôt sprinter que homme de train, c'est  qui se remarque dans ses records. Ceux de vitesse pure sur courtes distances étant d'un meilleur niveau que les épreuves longues.
  Il prit facilement sa machine en main et partit s'entraîner chez lui dans la Loire ( voir la photo devant la Mairie d'Ambert ).

    Lorsqu'il revint, il s'entraîna au Parc des Princes où, pour se préparer au record de l'heure, il battit officiellement les records des 2, 3, 4, 5, 6 Km puis celui des 10 Km et le 5 Mai 1932 ceux des 15 et 20 Km.

    Il est intéressant d'examiner les réactions des milieux cyclistes français devant ces résultats. Évidemment tous les cyclistes sont des sportifs y compris ceux qui utilisent le vélo pour la promenade ou le travail, mais on peut quand même les classer en groupes différents dont on peut extraire pour ses réactions particulières, le groupe des cyclistes de compétition.

     Aux premiers, il n'était pas déplaisant qu'un vélo nouveau, autres qu'eux ait de meilleur performances, au plus, ils étaient indifférents.
 

   Les cyclistes de compétition, qui se croient facilement les seuls sportifs, étaient catastrophés de voir une machine plus rapide que la leurs pouvoir courir et se mesurer avec eux.

    Pour ceux-ci, un vélo ce n'était pas une machine à deux roues, à pédales conforme aux règlements de l'U.C.I. mais une sorte de raquette de tennis servant à combattre plus ou moins athlétiquement, entre eux. Cette raquette de tennis s'était transformée plusieurs fois malgré eux (c'est l'aléa de tous les sports mécanique ). Le grand Bi en bicyclette classique, puis il avait fallu accepter les pneumatique, puis les roues libres. On avait réussi à lutter très longtemps contre les changements de vitesse, sans succès.

     C'en était de trop, il fallait réagir et définir la bicyclette, de manière à ce que son évolution soit bloqué définitivement. Ce qui, le verrons plus loin, fut fait pour un assez long moment.

    C'est le 6 Juillet 1933 que la tentative officielle, contre l'heure fut faite et couronnée de succès. Sur la lancée, il alla jusqu'aux 50 Km. Ceci eut lieu au Parc des Princes, à 19 heures.

    Avant de citer quelques uns des articles de presse consacrés à ce sujet, complétons les performances par celle du kilomètre lancé réalisé en 1h3'' 3/5 qui battait largement le record du monde de Michard qui était de 1h6'' 35. Michard fut le meilleur sprinter français et même mondial d'entre les 2 guerres, plusieurs fois champion du monde.

    Le 9 Août 1933, Francis Faure était parti s'entraîner au Parc des Princes en vue d'une démonstration en province. Hors, en fin d'après midi, le sprinter italien Linardi avait convoqué officiels et chronométreurs en vue d'une tentative sur le kilomètre.
Francis Faure sur son Vélorizontal, profita de l'occasion pour faire lui aussi une tentative ainsi que Louis Gérardin; les deux coureurs échouèrent. Linardi réalisa 1h9'' 3/5. Gérardin 1h8'' 1/5, Francis Faure réussit 1h3'' 3/5. Ces performances réalisées dans les même conditions par des hommes de grande valeur démontraient la supériorité incontestable en vitesse du Vélo-Vélocar.

    Sur un Vélocar, Francis Faure parcouru hier, sans entraîneur 45,054 Km.

    Cyclisme, la bicyclette horizontal bat le record de l'heure.

    Elle ne cache pas évidemment que la machine étant conforme aux règlement, elle sera bien obligée de l'homologuer dans un premier temps, quitte à refaire ses règlements dans un second.

    J'espère courir 48 Km dans l'heure, nous dit Francis Faure.

    Le record mondial, à bicyclette sans entraîneur, 45,055 Km dans l'heure. L'article mentionne que ce qui est nouveau dans cet exploit c'est qu'il a été accompli avec une bicyclette qui ne ressemble nullement aux cycles actuels.

    Francis Faure a battu sur Vélocar, un nouveau record du monde. Dans l'article, il commente que gagner 3'' sur soixante seize est plus beau que 40 mètres sur 45 000 mètres.

    Toujours défenseurs du vélo ''raquette de tennis'', L'Auto mentionne en titre, en gros caractères: ''Pierre Linardi a échoué dans sa tentative de record...'' puis en plus petits caractères l'évènement le plus important: '' mais, Francis Faure a réussi à battre le record du monde en 1h3 3/5 (record de Michaud 1h6'' 3/5)''.

    Nous allions avec cette demande d'homologation commencer pendant près d'un an une bataille entre pamphlétaires sportifs du cyclisme sur ce qu'était, ou devait être, ou devrait devenir, une bicyclette. Pour être l'objet de l'adulation des compétiteurs sportifs, elle devait davantage permettre dans l'avenir un débat sur la grosseur et l'efficacité des cuisses d'un cycliste porté au pinacle qu'être un véhicule amené à évoluer, à progresser; de toutes façons, c'était une mécanique et ça ne concernait pas directement le sport.

    Dans un premier temps, les sportifs français (car on n'est pas chauvin) se rappelèrent que Francis Faure ramenait un grand nombre de records à la France, ce qui était à considérer. Ce même réflexe, jouait à l'opposé pour les Suisses, pour les Italiens, qui perdaient des records (Egg, Binda). Ceci montre l'objectivité d'esprit que doit avoir un délégué National dans un congrès.

    Le 10 Juillet 1933 fut envoyé à l'U.V.F. la demande d'homologation des records mondiaux.
    L'U.V.F. l'homologua sans problème, étant donné le règlement des courses et demanda à l'U.C.I. au cours de son congrès du 11 Août quelle examine le dossier pour l'homologation en tant que record du monde.
    Cette réunion reporta sa décision au 3 Février 1934, date du congrès suivant.
    Bien entendu, il y eut une reprise de la discussions des pour et des contre, avec argumentation plus ou moins sincère et désintéressé sur : ''Qu'est-ce qu'un vélo ? '' ( ce n'était pas la même chose pour tout le monde).

    Pour compliquer la chose, le 29 Avril un coureur français réussit sur la piste du vélodrome de St-Fron en Belgique une belle performance sur l'heure: il s'appelait Maurice Richaud et réalisa 44,777 km ce qui battait le record de Egg (lequel alla tout de suite mesurer la piste pour en être sûr) mais était inférieur au record de Francis Faure.
    Il y avait maintenant  2 recordmen: l'un, celui des rétros, défendeurs du vélo ''raquette de tennis'', l'autre des modernes. De quoi alimenter et continuer une bonne polémique.

   Autre évènement très important dans l'histoire des cycles à haut rendement (actuellement appelés V.P.H.) la présentation, Septembre du Vélodyne conçu par Riffard et piloté par Marcel Berthet.
 

    Nous avons déjà parlé de Berthet. Il s'était battu avant la guerre de 1914 avec Oscar Egge, pour le record du monde de l'heure, Egg étant devenu son successeur.
    Berthet avait, en cette période d'avant  1914, piloté le premier V.P.H. de performance, à ma connaissance. C'était une bicyclette classique enveloppée avec son pilote par une carène en forme de fuseau d'où ne sortait que le bas des roues, la partie inférieure du pédalier et les pieds, à tour de rôle, en position basse du pédalage.

    Cette machine conçue par Buneau-Varilla était très performant et aurait pu facilement, semble-t-il, d'après les résultats des essais réaliser les 50 Km dans l'heure avec un coureur de la classe de Berthet, si une tentative dans ce sens avait eu lieu.
    Cette machine fut baptisée ''Vélo-Torpille''. On l'appelait aussi ''l'Oeuf de Berthet''.

 Marcel Berthet en conservait le souvenir et des regrets. Toujours dans le cycle, il fabrique des selles de bicyclettes (Ets Trouin et Berthet ''Selle Idéal''). A 47 ans, il se décida de renouveler cette tentative dans le Vélodyne, bicyclette

    Une fin d'après-midi de Septembre où nous étions au vélodrome du Parc des Princes, mon père, Francis Faure et moi-même, nous vîmes arriver Berthet, Riffard et leur machine pour des essais et réglages sur la piste. Nous ne pensions pas, a priori, que cela puisse aller plus vite que notre vélo; et bien nous nous triomphions lourdement car malgré des mises au point encore nécessaires, ça roulait au train à plus de 50 Km/h.

     Mon père, à l'origine, avait voulu faire un vélo caréné. On en avait oublié la finalité car le vélo position Vélocar sans sa carène s'était montré très efficace.
    Mais plus tard dans le temps, nous verrons que de vieux rêve se réaliseront...

    Mon père et Berthet, à partir de ce moment, se considérèrent comme amis, ils avaient le même but: faire progresser la bicyclette et adversaires sportifs car ils voulaient tous deux faire la machine la plus rapide mais tous deux avaient l'esprit sportif.

    Les évènements que je relate ont plus de 60 ans et heureusement, pour me rafraîchir la mémoire, j'ai quelques coupures de journaux de l'époque et une correspondance amicale et complète entre Marcel Berthet et mon père.
    Je reviendrai plus loin sur le Vélodyne, ceci à l'occasion des records qu'il réalisa et des raisons qu'il y avait pour les ETS Vélocar, de les reprendre.
     Après ces intermèdes ''Richaud et Berthet'' il est nécessaire de venir au Congrès de l'U.C.I. du 3 Février 1934 et de savoir ce qu'il fut décidé.

    Peu avant le congrès, mon père fit parvenir aux congressistes une lettre dont j'ai déjà cité quelques passages mais qui mérite d'être reproduite en totalité:

    D'ailleurs, que reproche-t-on à la nouvelle bicyclette ? Que le cycliste s'arc-boute sur son dossier ? Mais le cycliste ordinaire tire sur son guidon. Qu'il se profile en se renversant ? Mais le cycliste classique se profile en se couchant en avant.

    On a prétendu que ceux qui monteraient cette machine seraient avantagés. Mais dans un sport qui n'est pas uniquement athlétique, dans un sport où la machine joue son rôle, des progrès naissent et s'imposent chaque jour. N'est-ce pas naturel ? La bicyclette s'est allégée, le pneu a détrôné le plein, le boyau remplace le démontable, etc... Tout le monde en profite, et chacun est libre d'employer une bicyclette légère, des boyaux, un changement de vitesse, etc... De même chacun peut acheter, construire ou faire construire des bicyclettes à pédalage horizontal.

    On a parlé d'établir une catégorie et des compétitions spéciales pour ces machines. Cette conception est injuste, car la compétition a été créée pour révéler à la fois le meilleur coureur et la meilleur machine. Placées dans une catégorie à part, il serait impossible aux bicyclettes à pédalage horizontal de manifester leur supériorité.

    Du moment que la nouvelle bicyclette est conforme aux règlements de l'U.C.I., faites-lui son droit par l'application pure et simple de ces règlement. Toute autre solution serait contraire aux habitudes de ''fair play'' pratiquées dans le sport, et contraire à la simple logique.

    Au surplus, l'élimination de la nouvelle bicyclette ne créerait-elle pas une situation quelque peu paradoxale, voire ridicule, en permettant l'attribution d'un titre: Champion de monde de vitesse par exemple, à celui d'entre deux cyclistes qui serait le moins rapide, pour l'unique et bizarre motif que sa bicyclette serait d'un model plus ancien et plus répandu que son concurrent.
    Deux mots pour conclure: Ou bien la bicyclette horizontale est une erreur, sans avenir; dans ce cas, elle disparaîtra comme elle est venu et sera vite oubliée. Ou bien, au contraire, le hasard a voulu qu'elle représente un progrès, dont tous les cyclistes d'ailleurs, sont appelés à bénéficier. Dans ce dernier cas, j'en suis sûr, si petit que soit ce progrès, vous ne voudrez pas prendre la responsabilité d'empêcher sa manifestation.

    Dans cet espoir, je vous prie d'agréer, monsieur le Délégué, mes salutations empressés.

    Ce Congrès a homologué comme record du monde les performances réalisées par Francis Faure sur sa bicyclette horizontale.

    D'autre part, il est envisagé de modifier le règlements: Une  commission chargée à cet effet, devant établir pour le prochain Congrès prévu le 1er avril, une nouvelle définition de la bicyclette.

    Une certaines presse dite sportive partisane du vélo ''raquette de tennis'', pleure le fait que Maurice Richaud ne soit plus recordman du monde, omettant de dire qu'il ne l'a jamais été. Sa performance était inférieur et postérieur à celle de Francis Faure.
    Il faut reconnaître qu'une autre presse sportive, attachée au respect des règlements, se félicitait de la décision.

    Attendons donc la réunion du 1er Avril pour voir quelle définition de la bicyclette sortira de la réunion d'experts internationaux.

   Pendant les années qui s'étaient écoulées depuis nos premières recherches sportives, pour nous, tout allait bien à part la santé de mon père depuis le début de 1934.

    Les Vélocars se vendaient bien, les Vélo-Vélocars aussi et l'entreprise menée par mon père, ma mère et mon cousin Alexandre était prospère. Moi, pendant ce temps je faisais mes études. Les clients des quatre roues étaient satisfaits, nous en faisaient part et étaient solidaires. Il sera consacré un chapitre à ces rapports cordiaux qui s'étaient établis.

    Voici tel que paru dans le Journal de l'Union Vélocipédique de France du 7 Juin 1934, la nouvelle définition de la bicyclette:

    '' Suite du vote de l'Union cycliste internationale, conformément aux décisions du Congrès du 3 Février 1934, il est promulgué ce qui suit :

L'Article 2 du règlement des records du Monde sera rédigé ainsi;

    Art.2 Les records du monde reconnus sont les suivants pour les trois catégories de records, a savoir

     Pour les records 1 et 2 les seules bicyclettes pouvant être utilisées sont celle définies à l'article 3 du règlement des courses.
    Pour les records 3, les seules bicyclettes pouvant être utiliser sont celles définies à l'article 2, paragraphe C du règlement des Records du Monde...
    On ne pourra reconnaître un record d'une distance inférieur à un tour de piste...
    Il y a lieu d'ajouter au règlement des records, l'article suivant;

     L'Article 3 du règlement des courses sera désormais rédigé comme suit:
    Art 3: Les machines de tous genres sont admises munies ou non d'accessoires tels que changement de vitesse, roues libres, etc... à condition qu'elles fonctionnent par la seule force de l'homme, qu'elles ne comportent aucun dispositif destiné à diminuer la résistance à la pénétration dans l'air et qu'elles n'offrent pas un encombrement supérieur à 2 mètres en longueur et 75 cm en largeur pour les machines à deux roues et une place.

a) La distance entre l'axe du pédalier et le sol (E.B.) devra être de 24 cm au minimum et de 30 cm au maximum.

b) La distance entre les verticales passant par l'extrémité métallique du bec de la selle et l'axe du pédalier (A.B.) devra être égale ou supérieur à 12 cm.

c) La distance entre les verticales passant par l'axe du pédalier et l'axe de la roue avant (B.C.) devra être de 58 cm au minimum et de 75 cm au maximum.

d) La distance entre les verticales passant par l'axe du pédalier et l'axe de la roue AB (B.D.) devra être égale ou inférieure à 55 cm.

    Toute action propulsive circulaire, alternative ou quelconque déterminé parle moyen des mains est interdite. L'emploi d'écrans protecteurs, coupe-vents, fuselages ou tout autre moyen de diminuer la résistance à l'avancement, est interdit comme il est prescrit ci-dessus...''

    ...Nous arrêtons là cette citation; la suite d'interdictions de la roue libre sur piste, certaines libertés données aux organisateurs n'étant pas du sujet qui nous intéresse. 

   Ces décisions fit des heureux parmient une certaines presse sportive qui titrait pour l'Auto: " Maurice Richaud redevient recordman officiel du monde de l'heure". Pourquoi "redevient", il ne l'avait jamais été.

    Dans l'autre camp ; une presse aussi sportive désapprouvait cette définition de la bicyclette. L'article de Sébastien Guichard, paru en Juin 1934, résume assez bien sa position:
    " Halte au Progrès". Se douterait-on que nous sommes en période de constante évolution ?

    Un motocycliste a battu récemment le record du monde de la vitesse à plus de 220 Km à l'heure. Les voitures ont dépassé le 400 Km et ce n'est plus extraordinaire de les voir dépasser le 200 dans certaines épreuves. Les avions fendent le ciel à des vitesse considérables. Les paquebots luttent de vitesse dans la traversée des mers et les locomotives montrent que la voie ferrée peut elle aussi donner naissance à des records. Pour ce faire, dans tous les domaines, on affine les éléments premiers qui ont permis de faire les premiers pas dans la voie du progrès. S'agit-il d'automobile, on essaie des solutions quelques fois sensationnelles et de manière générale on cherche, et on trouve du nouveau.

    Pourvu que certains principes soient respectés, les résultats obtenus ont leurs valeur. Évidemment on ne saurait mettre en parallèle les performances d'un avion et celles d'une automobile, encore que les deux aient un élément commun : le moteur. Mais on est- satisfait qu'une voiture à traction avant donne des résultats meilleurs qu'une autre à traction classique par l'arrière et l'on ne songe pas à établir une différence de classification parce que la nouvelle permet un rendement meilleur que la seconde.

    Tout ceci a pour objet de bien situer notre état d'esprit en présence de la définition de la bicyclette telle que vient de la donner l'Union Cycliste Internationale.

    Donc ce 58^ème Congrès de l'U.C.I. fut donc très étrange. M. Martin, un amateur, y conduisit un Vélocar autour de la table de conférence. Le délégué britannique se souvient que tout le monde était très étonné par l'impression de sécurité qui se dégageait de l'engin. Ce modèle spécial pourrait très bien être le vélo parfait du futur, se disait-il. L'italien, le Chevalier Bertolino, déclara que cela n'était point un vélo, mais fut bien incapable de dire pourquoi. Le français Rousseau expliqua que la machine ne correspondait pas exactement à la définition d'une bicyclette : "le problème est que la définition est très précise pour ce qui concerne les vélos pour courses de fond mais étonnamment incomplète pour ce qui concerne les vélos ordinaires".

    Donc, cette définition a tout simplement pour effet, de rejeter la bicyclette à pédalage horizontal qui permit à Francis Faure de battre le record du Fonde de l'heure.

    Au principe général qui veut qu'on considère comme une bicyclette un véhicule à deux roues, mû par la force musculaire de l'homme, et ne présentant aucun dispositif propre à diminuer la résistance de l'air, on a ajouté des mesures qui n'ont d'autre conséquence que de figer la forme courante du vélo, sans aucune possibilité de l'améliorer au point de vue sportif.

    En tout arbitraire on a fixé la distance entre le sol et le pédalier, entre le pédalier et la selle, entre la selle et la roue AR, entre le pédalier et la roue AV: Les limites accordées une fois atteintes, aucun progrès n'est possible sauf peut être celui qui consistera à remplacer le mouvement circulaire des pédales par un mouvement de balance jusqu'au jour où le point sera précisé en faveur de l'ancien procédé.

    Ce culte des vieilles choses est à proprement parlé, déconcertantes et ont surpris des gens qui se disent sportifs , ayant par essence, l'amour du progrès, fassent montre au contraire d'un esprit de routine aussi caractérisé.

   Je me souviens qu'au Salon de I932, un manager bien connu dans le monde du cyclisme routier, eut tôt fait de déterminer les avantages de la bicyclette à pédalage horizontal, et de lui prédire un bel avenir si du moins son inventeur se plaçait sur le plan sportif. Les résultats obtenus ont confirmé une opinion faite d'une appréciation exacte des choses. Tout provient. du progrès réel qu'implique la conception du constructeur.
    La négation du progrès, contrairement à toutes les tendances de la civilisation, voilà ce dont nous a fait don l'Union Cycliste Internationale en établissant sa "définition de la bicyclette".
 

  Avons-nous quitté le 19ème siècle pour retourner sur nos pas?

   Dans ce même numéro du 7 Juin du Journal de l'U.V.F., un article nécrologique informait du décès le 3 Juin I934 de Monsieur Charles Mochet, inventeur et constructeur du Vélocar et du Vélo-Vélocar...

    Évidemment, dans cette période la "famille" avait autre chose à faire que de s'occuper de la bonne définition du Vélo et les améliorations prévues des différents records restèrent aussi en panne (Francis Faure envisageait de dépasser les 48 km dans l'heure sur une piste plus performante que le Parc des Princes).

    Je quittai l'école pour travailler avec ma Mère et mon cousin Alexandre, à la poursuite de l'entreprise, d'autant plus que j'avais en perspective deux ans de service militaire à effectuer.

    Un bon point pour l'Union Vélocipédique de France, elle ne changea pas son règlement, ce qui fit que pendant un certain temps, les records français étaient supérieures pour une dizaine d'entre eux (les plus importants...jusqu'aux records mondiaux). Également les compétitions françaises restaient ouvertes aux ''Vélorizontaux'' avec les autres vélos.

    Il faut reconnaître que le Vélo Horizontal avait amené un grand trouble dans les milieux cyclistes de la compétition.

    À l'époque de très nombreuses courses cyclistes avaient lieu chaque dimanche, presque tous les Marchands de vélos entretenaient une petite équipe locale. Les grandes équipes appartenaient a des constructeurs de cycles et couraient sous leur nom. Une presse spécialisée rendait compte des résultats.

    Une presse hebdomadaire ou mensuelle se vendait en publiant la biographie des principaux coureurs, leurs photos et en rendant compte de  la marche des épreuves. Le principal journal sportif "l'Auto", contrôlait le Tour de France et quelques autres grandes épreuves cyclistes. Il avait des intérêts dans la direction du Vélodrome d'hiver, la principale piste.

    Donc, l'U.C.I. et l'U.V.F. pour la France, étaient soumises à une très forte pression. Que U.C.I  ait changé son règlement, c'était son droit et toutes Fédérations dans n’importe quels sports l'auraient fait... mais établis avec un tel effet rétroactif, c'était proprement inadmissible.

   Que le véritable détendeur des records, d'après ses règlements soit placé dans une catégorie spéciale, qui n'existait pas lors de sa tentative régulière, est une chose qui ne se fait pas.

  Les records ne sont pas éternels et les records de Francis Faure, qui n'étaient qu'à leurs début, devaient être battus un jour de toutes façons. 

    Quand, en automobile, en FI, on a interdit le turbo-compresseur, c’était pour l’avenir, on n'a pas déclassé les gagnants de toutes les courses précédentes. Les organismes sportifs avaient le droit de dire : le turbo, ça va trop vite, il faut le supprimer (évidemment ça parait paradoxal; car les courses, leurs buts premiers, c'est de toujours aller plus vite).

    Si Francis Faure était, pour des raisons de définition nouvelle du vélo dépossédé de ses records, tous ses prédécesseurs devaient l'être également. Car aucune mesure n'ayant été faites lors de leurs tentatives prouvant la conformité de leurs machines aux nouvelle règles.

    Les milieux cyclistes avaient de bonnes raisons de faire interdire ce qui allait trop vite:

    I)Toutes les tentatives de records du Monde n'auraient eu de chances de succès qu'en utilisant un Vélo-Horizontal.
    2)Toutes les courses cyclistes contre la montre n'auraient été gagnées que par un coureur monté sur un Vélo-Horizontal
    3) Idem pour la vitesse, les poursuites, etc. ...

    En ce qui concerne les courses sur routes qui sont courues en peloton et par équipes, il aurait fallu attendre quelques années pour que se constituent des équipes équivalentes en nombre mais ça serait venu.

    Évidemment, pour beaucoup d'intérêts, c'était inadmissible d'autant plus qu'un grand nombre de cyclistes imitent leurs champions.
    En dehors de ces pressions presque normales sur les instances cyclistes se développait une campagne de mauvaise foi, et nous dirons même calomnieuse sur le Vélo Horizontal.

    Ca ne tenait pas la route, c'était inconfortable, ça ne montait pas les côtes.
    Pour la tenue de route : c'était plutôt mieux qu’un vélo et moins dangereux. Bien sûr comme pour le vélo, il faut apprendre. Pour le confort, on est sur son siège, comme en voiture, avec la vue normale devant soi, sans casser le cou comme sur un vélo, sans souffrir de la selle.

    Dans les côtes, le cycliste est aussi puissant que sur une bicyclette classique, et en plat, il est gagné beaucoup de vitesse en raison de la moindre résistance à l'air. Dans les descentes, en pourcentage moyen, la résistance de l'air reste important et le vélo horizontal est toujours plus rapide dû surtout à son aérodynamisme.

    Dans les montées à plus de 10% où la vitesse devient inférieure à 10 Km heure, la résistance à l'air devient négligeable et la vitesse d'un cycliste est un rapport de poids et de puissance (puissance du cycliste vs poids du cycliste plus son vélo). Le vélo horizontal pesant sensiblement le même poids qu'un vélo de course, les vitesses sont identiques (n'oublions pas que nous sommes dans les années '30).

    Il est évidemment démoralisant (c'est aussi le cas du tandem) qu'après avoir dominé des cyclistes que vous savez plus forts, de les retrouver dans une forte côte où seule la force du mollet domine, quel que soit le vélo. Je ne m'attarderai pas sur ce qui vient d’être dit et sur l'hypocrisie des milieux de la compétition cycliste n'ayant rencontré auprès des autres milieux cyclistes, Promeneurs cyclotouristes, randonneurs et pratiquant de l’utilitaire, que chaleur, amitié et sympathie.

    Avant de finir ce premier épisode qui s’arrête le 3 Juin 1934 au décès de mon père, je citerai pêle-mêle quelques extraits de Presse d'un ton différent et qui se placent en dehors de la polémique ainsi que quelques lettres de clients utilisateurs du Vélo-Vélocar.

    Je terminerai en parlant du Vélodyne et des rapports Berthet-Mochet. 

    ''...Je n'ai pas manqué d'aller voir le stand Mochet ... mais ce fut après avoir admiré les fines et légères bicyclettes, si bien que ma déception fut grande tant le travail présenté était différent d'exécution... Je fis demi-tour, ayant pensé avant ma visite de me procurer pour essai un de ces nouveaux engins.

    Une vision cependant m'impressionna beaucoup et favorablement, ce fut lorsque je vis passer (j'allais dire voler) avenue de Neuilly un VV rentrant au bercail ... ne voyant que le buste relevé du Vélocariste. Je crus qu'il s'agissait d'une motocyclette dépassée lentement par les autos, tandis que lui-même paraissait laisser sur place les cyclistes ébahis et cependant c'était un de ces VV que j'avais méprisé la veille lorsqu'ils étaient enchaînés dans leur boxe du Grand-Palais ...''.

Signé F. Cartier

    Ce qu'il y a de remarquable dans cet article c'est qu'en fait le spécialiste n'attend plus aucune évolution du vélo, en dehors de fines soudures, de belles finitions et de quelques grammes en moins. Il faut dire qu'à l'époque, comme avant pour la Ford T, le client avait le V V de la couleur a condition de le vouloir noir.

En I932, le Grand Prix de l'Association des inventeurs et petits fabricants français était décerné à M. Charles Mochet, à l'occasion du Concours Lépine.

    En Mars I933, un jeune cycliste ami d'amis, participant au 1er Pas Dunlop à Monthléry, malgré un appareil un peu lourd équipé de pneus grosse section et de freins tambours, se classait honorablement dans le peloton après avoir grimpé plusieurs fois la côte Lapize (voir photo pilote et machine).

     "Au concours d'affiches du Salon d'Automne un premier prix a été attribué à un jeune artiste M. Jean Auvigne, qui offre cette particularité d'être sans doute en ce moment l'habitué des Champs-Elysées et de l'avenue du Bois que l'on connaît le mieux. Pour se rendre de Neuilly où il habite au Grand Palais, il se sert en effet d'un de ces nouveaux vélos sur lesquels on est presque couché sur le dos. On file très vite avec cet instrument mais on se fait remarquer car les passants se demandent s'il ne s'agit pas d'un blessé obligé de demeurer étendu. Comme d'autre part ils le voient dépasser les autos avec adresse, ils disent : Pour un blessé, il se porte drôlement bien. En effet il ne faut pas être malade pour rouler la dessus''.

    Une opinion élogieuse sur le Vélo-Vélocar. Elle émane de M. Laurant, 29 rue des Férats à Marseille :

    "Pour moi, je suis enchanté de mon acquisition. Avec mon Vélo-Vélocar, je dépasse tous les cyclistes en plat. En côte moyenne, tant que la résistance à l'air intervient encore, je continue a les dépasser; il n'y a égalité que dans les plus fortes rampes, celles qui ne se grimpent que lentement. Je dis bien égalité car jamais je ne me suis trouvé désavantagé."

      "Nous avons demandé au Dr Ruffier, cycliste et spécialiste de l'éducation physique de répondre à la question suivante : La position exigée par le V V est-elle nuisible, inoffensive, ou recommandable, au point de vue médical? Voici sa réponse : Toute position qui permet un travail musculaire de, bon rendement et de longue durée, ne peut être nuisible. Et c'est bien le cas du pédalage horizontal.

    Il nous dit son intention de développer assez longuement cette question dans le prochain numéro de son journal "Portez-vous bien".

    Le premier numéro à ce sujet de "Portez-vous bien" était très enthousiaste et chaleureux sur plusieurs pages. Le numéro suivant était, parait-il, assez critique. Ne pouvant citer les deux car je n'ai pas connu le deuxième et que je n'en possède aucun extrait, je m'abstiendrai et n'en citerai aucun.

    Sous le titre, ''Une nouvelle bicyclette : le Vélo-Vélocar'', en sous-titre : ''Tout le monde champion'', le rédacteur qui signe Ch. L. interviewe M.Dandier, Secrétaire de la Chambre de Commerce propriétaire d'un Vélo-Vélocar: Je ne citerai dans tout l'article qui s'étend sur deux colonnes et comprend deux photos que j'essaierai de reproduire.
    D'après la description, c'est une des premières machines car la direction comporte un couple de pignons d'angle (par la suite ce fut un

semi-homocinétique) le changement de vitesse est à 2 vitesses par clabot (par la suite dérailleur à 4 ou 5 vitesses) roues de 500, pneus super-ballons, freins à tambour.
    Interrogé sur les possibilités de sa machine, M. Dandier déclare : ''Je puis atteindre 50 Km heure en général. Sans me fatiguer je roule à 40. Ces excellents résultats sont dus principalement à la bonne utilisation des muscles et aussi dans une certaine mesure au fait que la position du cycliste est plus aérodynamique. Grâce aux super-ballons et au caoutchouc mousse du siège, le confort est agréable. Quant à la maniabilité, le peu de largeur la rend très efficace. On se faufile dans tous les encombrements et on a la possibilité de faire des démarrages rapides''.

  En ce qui concerne l'apprentissage, M. Dandier dit : ''J'avoue que le premier contact surprend. Puis on s'y fait très vite, il ne faut pas tirer sur le guidon. Je n'avais pas fait de bicyclette depuis douze ans quand j'ai tenté le Vélo-Vélocar. J'ai fait un petit parcours pour me familiariser

avec l'équilibre et le pédalage et dès le lendemain, sans fatigue, j'ai accompli un parcours de 76 Km...

    Titre :"Une petite révolution dans la technique cycliste" Sous-titre : "Un cyclotouriste de 60 ans . M. Bourdon, a effectué le parcours Avignon-Paris, Lille-Paris, St Étienne, sur une bicyclette à pédalage horizontal''.

    Il serait excessif de citer tout l'article de Claude Tillet à ce sujet (il tient deux pages de sa revue), je me contenterai de quelques extraits : Je ne citerai pas M. Bourdon qui raconte ses premiers contacts avec sa machine, son voyage, le tout avec un grand enthousiasme. Sa machine dont je montre l'image parue en première page, était équipée de pneus ballons et d'un changement de vitesse par clabot. Comme les premières machines un couple conique était placé au dessus du tube de direction (couple remplacé plus tard par un cardan).

    L’article cite en encadré un numéro de Candie du 14 Août relatant le voyage et un certain enthousiasme concernant cette machine, que Tillet trouve excessif.
Cette performance est reprise par plusieurs journaux : Le Marseillais du 12 Septembre, le Radica ; du Vaucluse, Le petit Parisien, etc… de la même date.

   Un article de M. Deschamps, dont nous extrayons les lignes suivantes :
    ''C’est en rentrant le soir du meeting de Pavesi que l’envie me prit d’écrire ces lignes è la gloire de la machine horizontale dont je possède, à ma connaissance, l’unique exemplaire Lyonnais, si nous exceptons notre dévoué secrétaire qui, lui possède et roule sur un quatre roues…

   Certes je prévoyais un retour plus complet à la route, les circonstances m’ont obligé à n’y sacrifier que très peu suffisamment cependant pour que les espérances placées dans mon VV se trouvent largement confirmées. D’autres que moi ont dit que cette machine était arrivé à un point de perfection (allègement et confort) qui rendait l’engin parfaitement utilisable pour le tourisme au même degré que la machine verticale courante.
 

     Par contre, ils ont en contre-partie, souligné que la réalisation pourrait être plus poussée dans la voie de la perfection. A ces avis, je souscris. La tenue de la machine est parfaite sur route mais détails insuffisants… Avec cette habitude invétérée de rajouter, de compléter ou de parfaire, j’ai amélioré mon VV tant du côté aspect (adjonction, porte-bagages, léger abaissement du siège, remplacement des jantes

émaillées par des chromées, remplacement du dérailleur par un cyclo, adjonction de papillons, etc.) que du rendement. De tel sorte que actuellement, je le considère comme un engin remarquable.

    …Aussi vais-je résumer : stabilité parfaite une fois la machine en main, au moins égale à celle de la bicyclette. En palier, on ne roule qu’avec le grand braquet ; obligatoirement, à l’effort égal, on bat le cycliste vertical. En côte : personnellement j’ai toujours monté les côtes à ma cadence et ne pense pas que je grimpais plus vite sur ma verticale, malgré le bon lustre qui sépare les deux périodes d’utilisation.

    En descente, une verticale descend bien mois vite ; la position horizontale fait qu’il faut une assez grande allure pour avoir une impression de vitesse, alors qu’on y arrive vite avec la tête en avant. Reste le vent de face : Là, personne ne discute l’avantage de L’horizontale…''

   Cite un de ses lecteurs. Il s'agit de M. Espersset, professeur au Collège Oloron, qui écrit : ''VV, Veni, Vidi et Vici. Je suis venu,. j 'ai vu, j'ai vaincu mes hésitations. Depuis deux mois, je suis en possession d'une bicyclette horizontale; appareil très gênant pour ceux qui aiment passer inaperçus ou qu'irritent la moquerie ou la curiosité publique.

    Quant on passe sur cet engin, on réjouit toute la rue; les chiens eux-mêmes vous regardent avec stupeur. Si on s'arrête quelque part, il se forme un attroupement;avant de pouvoir repartir il faut fournir explications sur explications et quelques fois faire une démonstration. Que de fois, j'ai redit les mêmes paroles, répondu aux mêmes questions, réfuté les mêmes objections, à Paris, à Dijon, à Toulouse, à Oléron... Mon impression sur le VV ?

    Ce que disent les prospectus et les annonces est vrais moins d'effort, plus de vitesse, plus de confort. En terrain un peu accidenté ( région parisienne, Côte d’Or, Tarn ), j’ai amélioré ma moyenne de 25% par rapport au vélo traditionnelle. Il est remarquable qu’on pousse un développement de 7, 50 m sans forcer davantage qu'avec 5 m et quelques cm, à bicyclette.

    L'équilibre est bien meilleur que sur un vélo car le centre de gravité est beaucoup plus bas. Il n'y avait pas trois jours que je l'avais que déjà je circulais avec la plus grande aisance aux carrefours les plus tourbillonnants de Paris, L’Étoile, la Concorde, l'Opéra. Le risque de
chute (je l'ai déjà éprouvé) est certainement bien moindre qu'à bicyclette.

  Le VV est donc d'une supériorité très nette sur le vélo classique.

    Mais on peut lui faire un reproche, un seul mais sérieux il est trop lourd, beaucoup trop lourd, le mien pèse 19 Kg. Tant qu'on roule en plaine, on n'y fait pas attention, mais en forte côte c'est autre chose: Il faut traîner 6 ou 7 Kg de plus qu'à bicyclette et cela se sent, alors qu'on grimperait plus facilement qu'un vélo ordinaire si le VV ne pesait que I2 ou I3 Km. Je crois qu'il y a beaucoup à faire dans ce sens''.

    Une note de la Rédaction précise : ''Et nous le savons, M. Mochet y songe, mais il ne veut agir dans ce sens qu'avec la plus grande circonspection; il allège petit à petit en attendant après chaque amélioration, les résultats pratiques. Qu'un VV casse parce que trop ce serait une rude tuile.

    Mais M. Mochet fera beaucoup plus léger pour peu qu on lui fasse crédit de quelques mois.  Attendons donc et ne lui reprochons pas ses louables scrupules''.

    J'arrêterai ici car ce serait fastidieux de citer les articles de presse parus dans cette période, articles ironiques, critiques ou élogieux. Ceci indépendamment des polémiques relatives à la reconnaissance par l'O.C.I. des records dont le Vélo-Vélocar était l'indiscutable détenteur.

    Nous citerons encore deux extraits de lettre des 19 et 25 Janvier 1934, de M. Louis Barrey de Nice. M. Barrey était Délégué du Touring Club de France à Nice.
    Dans la première, il écrit :"Les quelques randonnées sur terrain plat m'avaient fait entrevoir déjà les possibilités d'un homme entraîné à ce nouvel engin. Ensuite les grandes sorties en montagne , entre autres une excursion à Grasse, où j'ai obtenu un bon succès auprès des Grassois sans parler de ceux obtenus à Cannes et à Antibes ce jour là.

    Mais l'escalade de La Turbie d'abord, du Col de Nice et du Col de Braus que je suis arrivé à faire ''touristiquement'' parlant d'une façon incomparable, puisque les 3I Km qui séparent Nice du sommet du fameux Col ont été couverts en deux heures compris les arrêts à l'Escarène et au Touët, où les gens du pays étaient bien incrédules au sujet de la réussite de mon escalade (avec cette machine de malade !). A mon retour, ces braves gens ont pu se rendre compte que le malade se portait à merveille!''.

    Dans la deuxième, il dit : ''L'insuccès du VV en montagne n'est qu'une légende. Ayant la machine bien en main, je suis allé tenter l'escalade du Mont Agel. Le résultat obtenu est simplement merveilleux. Plus de 15 km/h de moyenne sur une route non goudronnée, en très mauvais état et au pourcentage réputé''.

    Ceci me rappelle une histoire récente.  Mon ami Arnfried Schmitz, passionné de V.P.H. ( véhicule mû par la puissance humaine ) avait fait une réplique du Vélo-Vélocar de Francis Faure et chez lui la montagne, c'est le Ventoux. 

Son fils, âgé de 18 ans avait  emmené avec lui un journaliste sportif équipé d'un fin vélo de course pour faire le Ventoux en promenade.

 Ils montaient ensemble "à leur main" et comme il soufflait un bon vent, ils remarquaient que dans les lacets, dès que le vent était défavorable le Vélo horizontal prenait malgré lui, quelques longueurs au vélo classique qu'il était obligé d'attendre.

    Schmitz qui s'était quand même laissé influencé par certains milieux cyclistes concernant des difficultés en montagne, était fort heureux de ces constatations.
    Pour moi, il est reposant et amusant de faire, de temps en temps quelques anachronismes, en mélangeant des évènements de 1986 avec ceux de I933.

    Pour en finir sur ce thème des références que je ne puis toutes citer, elles sont pour la plupart des commentaires satisfaits  à la suite de commande de pièces détachées, quelques unes de ces lettres sont restées en ma possession.

    Dans cette période de la vie du Vélo-Vélocar qui se termine le 3 Juin I934, au décès de son créateur, il ne s'est pas contenté de battre des records du Monde sur piste, d'autres manifestations sportives ayant eu lieu, nous citerons pour mémoire dans ses débuts, le record écrasant du Tour de Longchamp qui, avec plusieurs virages dont un sévère et une assez longue montée s'apparente plus à la route qu'à la piste.

    Après ses records, Francis Faure a été très sollicité par des directeurs de vélodromes aussi bien en France qu'à l'étranger, pour des 

démonstrations où il était chaque fois opposé à des équipes de deux ou trois ou quatre cyclistes locaux pour des courses poursuites dont il sortait gagnant.

    A Paris, l'hiver I933, il fut sollicité par la Direction du Vélodrome d'Hiver à plusieurs reprises: La première fois en poursuite contre une des équipes amateurs habituée du Vel d'Hiv, le Gros Caillou ou l'A.C.B.B. Je ne sais laquelle des deux. Les autres fois, en Février et en Mars I934. En Février, il salissait d'un omnium avec Lemoine et Plassat. Première épreuve : une individuelle par point de 3 Km. Deuxième épreuve: 1 Km contre la montre, départ arrêté. Troisième épreuve: une poursuite limitée à 4 Km.

    L'Omnium revient à Lemoine devant Francis Faure et Plassat.  La rivalité des deux vélos reste pendante, chaque clan couche sur ses positions.  Dans l'individuelle, Lemoine et Plassat s'entendirent pour empêcher le Vélocar de passer, le promenèrent aux balustrades pour 

    En ce qui me concerne je remarque:

I) Dans la première épreuve, une entente anormale de concurrents a faussé le résultat. Lemoine fut du reste hué par le public pour son manque de sportivité et félicité par les "professionnels" du cyclisme.

2) Dans l'épreuve du km départ arrêté, Lemoine était à l'époque le recordman du Monde de la spécialité qui était bien la sienne. C'était le 1er kilomètre lancé de Francis Faure avec sa machine. Plassat quant à lui, faisait 6 secondes de plus que Francis Faure, ce qui n'empêche pas un journaliste professionnel du cyclisme (dont nous tairons le nom d'écrire en titre : Mais le vélo démarre mieux et d'écrire et de conclure : "incontestablement, sur de courtes distances, le vélo démarre mieux alors qu'il venait d'avoir la démonstration du contraire.

3) Pour la poursuite, c'était trop facile, il n'y a pas à commenter.
    Pour ce qui concerne le match poursuite avec Maurice Richard (qui cependant dans sa spécialité était le meilleur des pilotes Vélos classiques) il n'y a pas non plus à commenter. Richard étant rejoint 4 tours avant la fin.

   On ne peut pas tout faire à la fois et ce premier épisode a été spécialement occupé par les tentatives réussies contre des records cyclistes mondiaux, également par des démonstrations sur pistes cyclistes qui toutes, démontrèrent la supériorité du Vélo-Vélcar.

    Indépendamment de cela, quelques essais furent faits par des clients de participation à des rallyes cyclistes ou à quelques courses amateurs. De cela nous étions peu informés mais les quelques échos que nous en recevions étaient satisfaisants et comme on ne peut non plus tout garder, je n'en ai plus de trace.

    Une manifestation cyclotouriste organisée par l'U.V.F. eu comme premier Pris un Vélo-Vélocar de tourisme offert par les Ets Mochet. Il s'agissait des Oeufs de Pâques Cyclotouristes qui eurent lieu comme leur nom l'indique à Pâques I934, sur un parcours dans l'Avallonnais, de Avallon à Auxerre (Voir photo des participants Vélo-Vélotouristes). 

    Terminons par un extrait de compte-rendu de cette manifestation en faveur du cyclisme dans une de ses formes les plus sympathique.

     "La concentration eu lieu à Auxerre entre 7h et 7h45 au Chalet d'Or. De là, les participants, après avoir suivi la vallée de l'Yonne Vincelle, Cravant, Turcy, les uns par Mailly-le-Ville et les autres par Mailly-le-Château, se retrouvèrent au rocher du Saussois après une courte poursuite, on atteint Chatel-Censoir où un contrôle est tenu à l'Hôtel de la Gare de 10h à 11h. Casse-croûte général avant d'aborder les dures côtes qui précèdent Vézelay où l'arrivée a lieu vers II h, à l'Hôtel du Cheval Blanc. La visite de Vézelay a lieu en détail par petits groupes et l'on descend ensuite vers St-Père, Pierre-Perthuis, Menade, Pont-Aubert et l'on gagne Avallon par la délicieuse vallée du Cousin. Ainsi sont parcourus 75 Km dans la 1ère journée.

   Tous les concurrents quittèrent Avallon le lendemain entre 7h et  8h pour se rendre au point de vue de St-Moré. Là, eu lieu la visite du rocher et du sentier, à la sortie du tunnel. Ensuite longue visite des grottes d'Arcy, puis on gagne Lucy, Vermenton et Cravant où a lieu le déjeuner et c'est le retour vers Auxerre, soit un total de 52 km, pour cette seconde journée.

Les cyclotouristes, après avoir suivi les Vallées du Cousin, de la Cure et de l'Yonne, ont été pointer à l'arrivée au Café du Chalet d'Or''

   En donnant avec assez de précision l'itinéraire de cette sortie je tenais à montrer comment était une promenade cyclotouriste en I934.

    Si vous aimez le vélo pour ses possibilités et visiter et parcourir de belles régions, rien ne vous empêche d'utiliser pour votre propre compte cet itinéraire, globalement aussi intéressant 60 ans après.

   Ainsi que je l'ai promis précédemment, je dois encore avant de terminer ce premier épisode, parler du Père du V.P.H. (on ne les appelait pas encore ainsi) de Marcel Berthet. Je demanderai à revenir sur les pages précédentes, consacrées à nos premiers contacts et à nos premières impressions.

    D'abord on trouvera dans ces pages une photocopie de la présentation faite par le journal L''Auto, début 'Septembre I933.  Cette présentation fut suivie d'un article de Ch. Faroux, polytechnicien, spécialiste des questions automobiles et techniques qui après interview de Riffard donnait quelques renseignements techniques.

   On y apprend que le Vélodyne, pour rouler à 54 Km/h avait besoin de 1/5,5 Cv Vapeur, soit environ I39 kw.
    Le CX du Vélodyne était de 0,03025 soit environ 26 fois plus faible que celui d'une plaque octogonale de même section qui est de 0,8.
    Ceci est sensiblement celui d'un cycliste en position normale, le Scx d'un cycliste avec S=0,5 m2 et Cx 0,8 est de 0,4.
    Le Scx du Vélodyne avec S= 0,66 m2 et Cx= 0,03025 est de plus ou moins 0,020, soit une résistance à l'air 33 fois inférieure à celle d'une bicyclette classique. Or, à cette vitesse la résistance à l'air représente sensiblement 90% de la puissance nécessaire.

   Ces résultats sont remarquables et montre la qualité des travaux de M. Riffard.
    Faroux conclut son article en disant : "si la bicyclette en tant que mécanisme n'est plus perfectionnable puisque son rendement dépasse 99%, il semble bien qu'on puisse en améliorer l'utilisation, soit dans la voie d'une moindre résistance à l'avancement, soit par un mode d'action différent de la puissance musculaire.
    Les dirigeants proscrivent celui qu'a réalisé M. Mochet et je ne puis voir comment ni pourquoi les dirigeants se donnent-ils raisons ?
    Charles Faroux avait une grande indépendance dans la rédaction de ses articles qui n'était pas toujours dans les tendances maison de ''L'Auto''.

   Ces caractéristiques données par Riffard montrent qu'un Sprinter au guidon de ce V.P.H. avant la lettre aurait déjà pu passer les 100 Km au guidon du Vélodyne.
    Sur les V.P.H. modernes, on essaie de combiner l'aérodynamisme et la position du pédaleur, préconisée par Charles Mochet.
    Le poids du Vélodyne (Vélo, carrosserie et pilote) était de 90 Kg.
Un vélo de piste classique, devait peser dans les 10 Kg en estimant le poids du pilote à 70 Kg, restent 10 Kg pour la carrosserie.
    Pour obtenir ce poids, la carrosserie était faite de lamelles de bois collées sur un moule en forme. Cette technique était utilisée en aviation (par Caudron et pour la fabrication des célèbres Mosquitos).

   Le 9 septembre 1933, Marcel Berthet, au Parc des Princes, dans son Vélodyne, fit une tentative couronnée de succès, contre l'heure, et malgré quelques incidents couvrit 48,604 km en réussissant des temps particulièrement bons sur des distances intermédiaires.

     Je ne puis raconter dans le détail la correspondance de mon Père avec Marcel Berthet, je n'en citerai que quelques unes en coupant ce qui n'est pas essentiel.

   Le 19 Septembre, mon Père écrivait à Berthet à Pont-St-Pierre: ''Vous vous souvenez sans doute qu'avant votre essai du Vélodyne, je vous ai témérairement mais sincèrement promis, en présence de témoins un coquetier-challange, si vous battez le record de l'heure de Francis Faure sur Vélocar. Ce record a été Généreusement battu, je me suis donc incliné, et j'ai immédiatement donné l'ordre d'exécuter le coquetier promis, qui doit être terminé dans une quinzaine de jours.

    Je pense que cet objet d'art en argent massif et contrôle sur lequel seront tracés les différents vélos de l'histoire, depuis les Draisiennes jusqu'au Vélodyne vous fera plaisir.
    Il est évident, puisqu'il s'agit d'un Challenge, que j'essaierai de vous le reprendre, mais ma joie sera plus grande encore le jour où vous le conquerrez à nouveau, ce qui montrera les progrès réalisés.

    Si vous le voulez bien, en règle générale, ce Challenge sera remis par son détenteur à celui qui aura accompli dans l'heure, la plus grande distance au moyen d'une machine mue uniquement par la force humaine, quelle que soit sa forme, le nombre de roues ou sa dimension.

    Vous êtes donc le glorieux Challenger actuel de cette coupe qui représente de façon humoristique, un coquetier. Pour finir, je forme un voeux, que vous partagerez j'en suis sûr, c'est que ce coquetier cycliste change de mains le plus souvent possible.
    Avec l'espoir que cette initiative aura votre agrément ....''.

    Le 21 Septembre 1933, Marcel Berthet accusait réception et répondait :

     "J'ai parfaitement souvenance des paroles que vous m'avez adressées au Parc des Princes il y a une quinzaine de jours. Votre promesse passant à la réalité, vous avez eu un geste très chic ...

    Je vais donc être en possession d'un fameux coquetier... Dans l'attente de vous voir au Salon."

    Cet échange n'est pas le seul et une vingtaine de lettres, souvent concernant, soit la remise du Trophée que Berthet  voulait officielle par l'U.V.F. ou bien en commentaires d'articles de Presse.  La dernière de cette série en réponse à une lettre de Berthet du 27 Février 1934 est du 28 Février de ma mère, remerciant Berthet de la part de mon Père, au sujet d'un article qui lui signalait et disant que son état de santé qui ne s'était pas amélioré l'empêchait malheureusement de répondre et qu'il le regrettait.

Je terminrai après cette relation, des rapports Berthet-Mochet le premier épisode.

   Je préciserai que Marcel Berthet n'était pas resté sur sa première tentative vouée au succès mais non reconnue à cause de la poussette du départ.  Il recommença sur la  piste de Montlhéry le 19 Novembre I933, réussissant pratiquement les 50 Km/h, exactement 49,922 Km/h. C'était très beau pour un homme de 47 ans.

    Quand la guerre éclate en 1939, Francis Faure, le sprinter aux deux records du monde de l’heure (le premier a été homologué suivant les règles de l’U.C.I. mais n’apparaît nulle part dans les listes de records), était parti faire des démonstrations en Australie où il mourut en 1948 et sans doute le Vélocar avec lui.

    Voici quelques lignes du prochain épisode...

DEUXIÈME ÉPISODE

 Le 3 Juin 1934 avait eu lieu la course Paris-Contre. Après les succès sur piste, et leurs réussite comme véhicules de ville ou de grand tourisme sur piste, nous étions désireux d'affronter la course sur route. Des essais assez encourageant s avaient eu lieu  avec des coureurs amateurs à qui nous avions confié des V V et qui s'étaient comportés honorablement dans de petites compétitions comme il y en avait un grand nombre chaque dimanche.

   Quoique chaque fois ces coureurs avaient été seuls à participer à chaque épreuve, on avait vu qu'ils n'avaient aucune difficulté à rouler au milieu du peloton mais nous n'avions aucune notion sur la valeur sportive de ceux-ci dont je pense que certains étaient bons

   Il avait donc été décidé d'embaucher un cycliste professionnel de lui permettre de s'adapter et de s'entraîner quelques temps avant de le lancer dans une course sur route assez longue, avec des concurrents de grande valeur. Ce coureur était un espagnol: "Paul Morand", venu tenter sa chance. C'était un coureur sur route.

en France et que le hasard ainsi que la difficulté qu'il éprouvait à trouver une place dans une équipe, mirent à notre disposition.

    Il s'adapta facilement à la machine et s'entraîna sérieusement; il tournait autour de Longchamp assez souvent (Longchamp est proche de Puteaux où étaient les ateliers Vélocar). Il m'arriva de faire quelques tours avec lui; c'était un bon rouleur, peu sprinter mais courageux et endurant. On avait prêté un V V à un jeune de ses admirateurs nommé Fernandez qui lui tenait compagnie lors de ses entraînements.

   Le 3 Juin 1934, il  prit donc le départ de Paris-contre.
    Voici le récit que  me fit mon cousin Alexandre Laurant qui suivit la course, course dans laquelle nous avions mis un certain espoir.

    ''Peu après le départ, Morand démarra et ne fut pas suivi. Il prit assez vite 5' puis 10' d'avance 100 Km après le départ. Alors les Directeurs sportifs des équipes présentes; se consultèrent et' décidèrent qu'il fallait absolument le rattraper et tout le peloton chassa chaque équipe, et chaque coureur confondu, les coureurs-attaquant sur 100 ou 200 m à tour de rôle (Ceci est un côté classique des courses sur route lors d'une échappée, mais alors ne mènent pas les équipiers des échappées, or, Morand lui était seul).

    Après de pénibles efforts pour résister, Morand fut repris à 50 Km de l'arrivée et termina à quelques minutes et fort éprouvé''. 

    Donc, il s'était alors mis en place un boycottage de la part des équipes de professionnels qui ne voulaient pas que le Vélocar participe à la course. Ils neutralisaient simplement une course de façon à laisser Morand seul devant jusqu'au sprint final...

    On relève l'exclamation d'un spectateur pendant le Paris-Limoges : "ils arrivent, et c'est un tout petit qui est en tête". Il s'agissait de Paul Morand sur son Vélocar. Il avait un superbe "supervélocar" préparé pour une série d'essais,

   Cette épreuve nous démontra:

a) Que si un Vélorizontal va plus vite d'environ 10% qu'un vélo avec pilote de même valeur, un peloton constitué de 50 coureurs ou plus, va 15% à 20% plus vite qu'un des meilleurs cycliste qui le compose.

b) Que pour avoir des chances de gagner, il fallait constituer une équipe d'une douzaine de cyclistes de bonne valeur afin de profiter d'un effet de groupe. Ceci n'étant pas dans nos possibilités, il fallait porter notre action dans d'autres directions en attendant de le pouvoir.

   Ultérieurement l'U. V. F. suivant l'U. C. I . dans sa réglementation sur la définition de la bicyclette, cela empêcha toute participation à des courses cyclistes. Le problème fut donc réglé dans ce domaine.

   Cependant, Morand ayant un contrat, il participa dans la période où il était autorisé à courir, à une dizaine de compétitions routières, notamment à un Paris-Angers.  Il se comporta, chaque fois, dans le peloton, sans problème particulier, n'eut aucun accident et termina honorablement toutes les courses dont il prit le départ.